大同機會來了

2024年12月31日，從內(nèi)蒙古烏蘭察布市集寧區(qū)經(jīng)山西大同到山西原平的高鐵開通運營，這意味著晉蒙兩省區(qū)重點腹地之間又新增了一條高鐵大通道，這對完善華北地區(qū)高鐵路網(wǎng)具有重大意義。它既打通了呼包鄂烏與中原、華東、華南等地聯(lián)系的“任督二脈”，又使得山西省能夠南北貫通，并塑造了省域副中心城市大同的高鐵樞紐地位。

集大原高鐵的開通，也為山西與內(nèi)蒙古之間打通了一條快速通道。集寧到大同的高鐵車次比之前的運行路徑節(jié)省55分鐘左右，呼和浩特到太原的動車組可以節(jié)省兩個小時以上。路程時間縮短主要體現(xiàn)在集寧與大同之間的路段，相比之前，縮短時長均在一倍左右。

圖片來源：中國 鐵路

01

謀劃

“集大原”是最近幾年的新叫法，原本這是兩條高鐵線，它是由10多年前批復(fù)的大西高鐵大同至原平段和2019年規(guī)劃立項的烏大高鐵組合而成的。這里的“烏”和“集”是指同一個城市，即烏蘭察布市的市轄區(qū)就是集寧區(qū)。

圖片來源：鐵路建設(shè)規(guī)劃公眾號

大西高鐵全長859公里，南段早在2009年12月份就已開工，太原至西安間的路段于2014年7份便已通車，原平至太原段于2018年9月份開通運營。

而原平以北路段直到2016年8月份才正式開工。原平至大同路段原計劃的工期為4年半，也就是說原計劃是在2021年春季建成運營的，但由于地形地貌地質(zhì)條件復(fù)雜等原因，延遲了將近4年才建成。

后來，太原鐵路局在東側(cè)改造了一條“臨時便道”，即于2019年5月1日起，先利用韓原鐵路（大同韓家?guī)X站至原平站）開行時速160km的動車組列車，以便緩解旅客對旅行效率的期待。與這條“臨時便道”相比，原平至大同的新線路程更長，但可以照顧到地級市朔州的市轄區(qū)——朔州東站設(shè)在主城區(qū)僅11公里處。

與漫長工期的大西高鐵北段形成鮮明對比的是，烏大高鐵（也可理解為集大高鐵）的施工過程相當(dāng)順利，4年左右的時間就完成了施工、調(diào)試和試運行的全過程。應(yīng)當(dāng)說，這條線的建設(shè)速度是超預(yù)期的。

02

貫通

這條高鐵開通對于內(nèi)蒙古中西部的作用最為明顯。內(nèi)蒙古自治區(qū)經(jīng)濟總量最高、工業(yè)最發(fā)達的3個地市盟（呼包鄂）全部可以受益。呼包鄂榆城市群是國家批復(fù)的西部重點城市群之一，地跨兩省，是全國最大的能源基地。呼包鄂三市的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）占內(nèi)蒙古全區(qū)12個市盟的56%。

新線開通后，呼包鄂可以途經(jīng)集大原實現(xiàn)與全國16個省份的高鐵直接連通，包括廣東、川渝和長三角。而之前，在不折返繞道的情況下，只能到達北京一個大城市。若想再繼續(xù)向東或向南行，必須利用北京市內(nèi)的交通工具到城南或城東的其他車站中轉(zhuǎn)目標(biāo)方向的車次。但今后，內(nèi)蒙古中西部的沿線百姓出遠門、去其他大城市，終于可以不再只有一條通道了。

這條新線開通后，也讓山西的高鐵網(wǎng)真正實現(xiàn)四通八達、南北貫通，徹底解決省內(nèi)太原、大同兩大城市之間高鐵互不相連的問題，大幅提高大同和太原的樞紐地位，促進山西省域第一副中心大同做強做大，變得更加名副其實。

圖片來源：《山西省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》

這條高鐵線的開通，還打造了首都北京與關(guān)中平原、成渝地區(qū)等西部腹地之間的第二通道。1月5日線路調(diào)圖后，國鐵將安排北京北和北京清河站途經(jīng)張家口、大同、朔州、原平等地到西安和成都的動車組車次。

至此，一改北京至西安及以西地區(qū)完全依賴“京廣+鄭西”通道的歷史。其中的重要意義至少可以概括為三點：

1、緩解京廣高鐵北京至鄭州段的負(fù)荷； 2、提高京張高鐵、大西高鐵等路線的利用率； 3、豐富沿線地區(qū)旅客的選擇，便于太原、西安等地與北京城區(qū)西北部之間交通聯(lián)系。

03

抱團

烏蘭察布市以前叫烏蘭察布盟，是地處農(nóng)牧交錯帶的經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)。2023年，烏蘭察布市的人均GDP為67158元，僅為全區(qū)平均水平的65%左右，位列內(nèi)蒙古全區(qū)各市盟的倒數(shù)第四位，其人均可支配收入2.82萬元，位列全區(qū)的倒數(shù)第二名。作為地處交通要沖、三省毗鄰、靠近京畿重地的農(nóng)牧大市，其發(fā)展任務(wù)之艱巨曾引起了高層的重視。

早在1996年，黨中央、國務(wù)院便作出開展東西部扶貧協(xié)作的重大決策，決定北京對口幫扶內(nèi)蒙古部分貧困旗縣，其中重點便是烏蘭察布和赤峰兩地的國家級貧困縣。2018年，“京蒙對口幫扶”升級為“京蒙扶貧協(xié)作”，北京市安排8個區(qū)與烏蘭察布市8個貧困旗縣結(jié)對子，并細化到具體鄉(xiāng)鎮(zhèn)（蘇木），在產(chǎn)業(yè)、農(nóng)業(yè)、生態(tài)、醫(yī)療、教育、文旅等方面進行全方位幫扶。

2021年開始，幫扶的重點變?yōu)殪柟掏卣姑撠毠猿晒?，同鄉(xiāng)村振興有效銜接。雖然烏蘭察布的糧食、蔬菜和畜產(chǎn)品產(chǎn)量較大，但是缺乏深加工、品牌化和外銷渠道。為此，京烏兩地正以產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)為突破口，推動烏蘭察布與京津冀高端市場深度對接。

“北京向西一步，就是烏蘭察布?！边@是近幾年烏蘭察布市文旅推廣的宣傳口號。兩地僅僅相隔一個張家口地區(qū)，高鐵只需要一個半小時之內(nèi)。

當(dāng)然，距離近和時效快并不一定會帶來密切合作。2016年，為順應(yīng)京津冀一體化趨勢，加快非首都功能疏解，北京市逐步推動雅寶路市場轉(zhuǎn)型升級，對部分商戶進行轉(zhuǎn)移疏解。烏蘭察布市緊抓這一契機開展定向招商引資活動。在與北京雅寶路外貿(mào)服裝市場談成合作后，陸續(xù)有近200家客商和工廠遷移到了烏蘭察布集寧區(qū)。

新線開通后，集寧這個“草原皮都”的市場半徑會得以大幅擴張，可以加大與北京等地設(shè)計機構(gòu)和商戶的合作，發(fā)揮各自優(yōu)勢，形成緊密合理高效的產(chǎn)業(yè)分工，豐富防寒服的種類，培育出口型羽絨服、棉服產(chǎn)業(yè)這個細分產(chǎn)業(yè)集群。

與鄭州和石家莊類似，集寧也是個“鐵路運來的城市”，它有103年的鐵路通車史和70多年的國際聯(lián)運樞紐歷史。烏蘭察布市應(yīng)當(dāng)充分利用陸港型國家物流樞紐、國家加工貿(mào)易梯度轉(zhuǎn)移承接地等“國字號”名片，大力發(fā)展外向型經(jīng)濟?？梢愿鶕?jù)蒙古國、俄羅斯等周邊國家市場所需，組織原料進行定制定向式加工。也可大力培育國外貨物進口分撥產(chǎn)業(yè)。

高鐵的開通還能使“蒙晉冀（烏大張）長城金三角合作區(qū)”區(qū)域合作的目標(biāo)加快實現(xiàn)，因為3個城市彼此都在一小時交通圈內(nèi)，這為同城化奠定了交通基礎(chǔ)條件。

早在2013年，烏蘭察布決策層率先倡議聯(lián)手大同、張家口共筑長城金三角，全力推進區(qū)域經(jīng)濟一體化。這是深入落實國家區(qū)域發(fā)展總體思路，增強區(qū)域整體實力、競爭力和影響力的重大戰(zhàn)略，同時更是“烏大張”三地深度融入京津冀和“新絲綢之路經(jīng)濟帶”的最佳戰(zhàn)略選擇。

2014年8月中旬，首屆聯(lián)席會議在烏蘭察布召開，會上簽署了《蒙晉冀（烏大張）長城金三角合作區(qū)建設(shè)協(xié)議》和5個專項合作協(xié)議。11年來，三地相繼簽訂多項合作協(xié)議，在能源、數(shù)字經(jīng)濟、文化旅游、特色農(nóng)業(yè)等領(lǐng)域以及基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通、生態(tài)環(huán)境協(xié)同治理等方面取得一定成效。

但是，這一區(qū)域總體的經(jīng)濟發(fā)展水平依然不高，3市之間的關(guān)系仍然不夠密切，未來還有很大空間可以拓展。未來，3市可以學(xué)習(xí)借鑒長三角綠色發(fā)展示范區(qū)、徐宿合作機制、川渝合作機制……進一步探索出務(wù)求實效的創(chuàng)新機制，進一步消除區(qū)劃壁壘、形成乘數(shù)效應(yīng)。

04

受益

說大同是集大原高鐵開通的最大受益者，恐怕并不為過。雖然與烏蘭察布（集寧）一樣都是“T”型交叉口，但是大同有大量的始發(fā)車，有更多的客流量。

大同有兩個別稱：中國煤都、中國十大古都。大同的煤礦開采歷史特別源遠流長，是個典型的資源枯竭型城市，轉(zhuǎn)型發(fā)展的壓力不言而喻。幸好它還有豐富的古跡資源和自然風(fēng)光，境內(nèi)擁有云岡石窟、北岳恒山等多處5A或4A級景區(qū)。

圖片來 源：攝圖網(wǎng)_501669540

近兩年，大同是最重視旅游服務(wù)的城市之一。如果說哈爾濱作為有持續(xù)力的旅游網(wǎng)紅城市不是靠偶然和炒作的話，那么大同是它最優(yōu)秀的“徒弟”或“師弟”。

南北向的高鐵開通后，對大同鞏固“省域第一副中心”的地位提供了機會。大同是山西省第一個被定位為“省域副中心”的城市，公眾認(rèn)可度較高。早在1984年，大同與青島、洛陽等13個城市就被國務(wù)院定為是擁有城市立法權(quán)的“較大城市”。2020年，大同城區(qū)人口175.5萬，遠高于山西省第三大城市長治的102.4萬。

從2016年11月至2024年12月，大同的市委書記均是由山西省委常委兼任。這種高配并非因為大同的經(jīng)濟總量較大或人均水平較高，大同的人均GDP僅有全國平均水平的67.8%左右。但其戰(zhàn)略地位、城市功能和文旅資源比較重要，也期待它能帶動周邊地區(qū)加快轉(zhuǎn)型發(fā)展。

對這條高鐵最期待的城市可能就是朔州了，朔州是個名不見經(jīng)傳的小地市，市區(qū)規(guī)模小，下轄區(qū)縣少，對外知名度也不高。從區(qū)位上看，它偏居一隅，未在交通干線和廊道上。以前只有幾趟短途慢車，而剛開通一年左右的朔州機場，平均每天僅有兩對航班。

選擇靠近朔州城區(qū)的“西線”方案，也許恰是導(dǎo)致工期延長的原因之一。后來對大同至原平段建設(shè)最積極的也恰好是它，因為對于大同和原平來說，西線比現(xiàn)成的東線僅僅節(jié)省20分鐘—30分鐘。此外，這一段在朔州地區(qū)的長度最長，如果按比例出資的話，它出的資本金最多。所以，開工儀式和開通儀式都是在朔州舉行的。可見這座比大同年輕的煤礦城市對高鐵的期待程度很高。如果交通條件得不到全面改善的話，就很難組織和協(xié)調(diào)遠距離的資源和人才，從而很難培育接續(xù)產(chǎn)業(yè)和提高產(chǎn)業(yè)的多元化。

集大原高鐵的南端城市原平，是忻州地區(qū)的一個縣級市，早在普鐵時代它便是全省各縣數(shù)一數(shù)二的交通樞紐了，其縣域（人口）規(guī)模和縣城規(guī)模在全省均能排名前列。北向高鐵貫通后，必然能使其如虎添翼，走向更快車道。

原平向南一百余公里處，便是山西省會太原。與呼和浩特類似，太原也是這條線延長段的最大受益者之一，因為南端相當(dāng)比例的始發(fā)車是從太原發(fā)出的，有最大規(guī)模的基礎(chǔ)客流。近些年，省城太原一邊聯(lián)合榆次搞同城化、一邊聯(lián)合忻州推進一體化，最終的目標(biāo)還是想通過“強省會”來實現(xiàn)首位度的提高。目前，太原通往雄安新區(qū)的高鐵已經(jīng)開工，通往呂梁和陜北的高鐵也正在積極籌劃。

預(yù)計在2029年，太原可以形成6個方向的高鐵樞紐。這對于太原來說，是能夠基本滿足需求了，因為并不是每個省城都需要修建“米”字形高鐵網(wǎng)。同理，城市的競爭力并非靠行政區(qū)劃內(nèi)的人口數(shù)和經(jīng)濟總量，更應(yīng)當(dāng)爭取的是輻射力、影響力和帶動作用，人均指標(biāo)和發(fā)展質(zhì)量才是根本。

另外，從最近幾天新開通的集大原高鐵和滬蘇湖高鐵的開行車次數(shù)量來看，并不像外界所擔(dān)心的那樣，出現(xiàn)了低利用率的問題。檢驗利用率的高低，一般需要看5年—10年，因為高鐵新線需要一個較長周期的市場培育。因為所處的區(qū)位不同，線路定位不同，這條高鐵要形成穩(wěn)定的客流，要靠路方和地方進一步共同努力，做好服務(wù)，吸引更多的潛在客流。

作為我國“八縱八橫”高鐵網(wǎng)之一的呼和浩特至南寧通道的重要組成部分，集大原完全有希望在安全運行和提高利用率的基礎(chǔ)上實現(xiàn)兩個效益，成為區(qū)域合作之線、產(chǎn)業(yè)發(fā)展之線、文旅繁榮之線、民族團結(jié)之線和百姓滿意之線。這條高頻次大運量的跨區(qū)域高鐵大動脈，在縮短時空距離的同時，也對推動華北地區(qū)、黃河流域高質(zhì)量發(fā)展具有積極的促進作用。

（作者系區(qū)域經(jīng)濟學(xué)者）

*題圖來源：新華社_501087496 *本文轉(zhuǎn)載已獲授權(quán)，不代表城市進化論觀點。