發(fā)布會前小米汽車官方微博就已經(jīng)預告了本次發(fā)布會的其中一個重點“智能化”，去年12月28日的小米汽車技術(shù)發(fā)布會上雷軍已經(jīng)為我們簡單介紹了智能駕駛和智能座艙兩大技術(shù)亮點，而這一次的發(fā)布會則把更多的重點放在了具體的體驗上。

先來看智能駕駛。小米SU7的智能駕駛配置和其他車企差不太多，大致上可以分為兩套能力，Xiaomi Pilot Pro和Xiaomi Pilot Max。要區(qū)分他們的能力也十分簡單，Pro版本提供高速高架領(lǐng)航輔助駕駛，而Max版本則提供全場景的輔助駕駛，還有高階自動泊車能力等等。

至于在技術(shù)方案上，簡單來說Pro版本智駕方案是純視覺，而Max版本則融合了激光雷達等方案，是現(xiàn)階段能力更強的那款。

雖然能力的范圍不同，不過基礎的硬件平臺兩套系統(tǒng)之間沒有差異。據(jù)小米介紹，無論Pro還是Max都會運行在英偉達Orin算力平臺上（當然具體用幾顆Orin會有差異），然后都是11攝像頭的視覺方案，算法上全都支持“變焦BEV”和“端到端大模型”。

話雖如此，通過實車照片我們可以知道其實高配版的SU7可以選裝激光雷達，可想而知要發(fā)揮出Xiaomi Pilot Max的能力，激光雷達現(xiàn)階段依然不可或缺?；蛟S未來我們可以期待一下，隨著小米切入純視覺輔助駕駛技術(shù)路線，全系標配的Pro智駕方案也會獲得部分高階智駕能力，當然這也是后話了。

不管如何，小米已經(jīng)帶來了令人興奮的好消息：今年8月就將全國開放城市NOA能力，這個速度放在新勢力中已經(jīng)相當迅速。

另外值得一提的是，小米稱自己是國內(nèi)首個引入“端到端大模型”的車企，客觀來說這套系統(tǒng)可以改變原來智駕的算法邏輯和流程和提高上限，但這套系統(tǒng)是否真的能為小米SU7帶來領(lǐng)先的智駕體驗，我認為還是要用實際表現(xiàn)說話。

第二個有關(guān)智能化的能力是小米SU7的最大“殺手锏”，智能座艙。智能座艙也可以分成兩個部分，一個是座艙的跨端智聯(lián)，另一個則是語音助手。

“跨端智聯(lián)”的核心自然就是手機，通過現(xiàn)場的演示我們也見到了小米整個座艙系統(tǒng)的一些亮點。比如說，只要登錄到同一個小米賬號，手機放到座艙內(nèi)就已經(jīng)完成和車機系統(tǒng)的連接工作，這時候我們可以快速地將應用“PIN”到車機上。

這里有個重點需要提一下，這些軟件調(diào)用的依然是手機的算力，而車機只起到顯示的功能——你可以這樣理解，手機是電腦主機，而車機屏幕就是通過無線連接的屏幕。這也意味著，這些放在車機上使用的軟件幾乎不可能會卡頓，而且隨著手機的更新?lián)Q代，體驗永遠保持流暢。

至于其他的功能，比較有特色的就是各種生態(tài)硬件的控制，手機、汽車、生態(tài)硬件互為主次，可以互相控制，比如說用手機呼出小愛同學可以直接調(diào)整車內(nèi)的設置，也可以通過家里的設備反過來控制車機，而將車機作為控制中心也完全沒有問題。

而語音助手最大的亮點自然是結(jié)合“大模型”，小米表示車載小愛同學得到了小米自研端側(cè)大模型“MiLM-1.3B”的賦能，除了提升語音識別和理解能力外，“文生圖”等AIGC功能也會實裝。

到這里，我認為小米算是真正結(jié)合了自己生態(tài)鏈的優(yōu)勢，和通過底層系統(tǒng)的統(tǒng)一化和原生化，讓不同硬件之間的聯(lián)系更加緊密，應用場景更加豐富。尤其是那些家里全是小米生態(tài)鏈設備的資深米粉來說，購買小米SU7沒準還會讓小米生態(tài)鏈設備和生態(tài)的含金量進一步提升。

綜合來說，小米SU7依托龐大的生態(tài)鏈的確在體驗上做出了自己的特色，如果之前聊到智能座艙我們會說鴻蒙座艙是天花板、Flyme Auto是后起之秀，那么現(xiàn)在小米澎湃智能座艙的出現(xiàn)，會讓“最好”的爭論出現(xiàn)新的答案。

雷軍強調(diào)，他心中“好車”的另一個要素得是“好開”，不過在我看來這可能也符合小米過往在數(shù)碼手機行業(yè)的產(chǎn)品風格，“好開”可以用零百加速時間、極速等條件去衡量，當有了具體的參數(shù)，就能做參數(shù)的對比。

在小米SU7這里，其零百加速達到了2.78秒，最高時速達到265km/h。背后的動力總成此前的技術(shù)發(fā)布會上已經(jīng)公開，答案就是小米自研的驅(qū)動電機V8s。小米SU7最高搭載兩顆這樣最高轉(zhuǎn)速達到21000RPM的電機組成四驅(qū)系統(tǒng)，最大可提供673匹馬力和838N·m的扭矩，動力上自然不用擔心。

同時雷軍還補充，“好開”的另一個因素在主駕駛位，所以小米SU7著重改善了HUD、主駕座椅等關(guān)鍵位置的體驗，首先要讓駕駛員坐到主駕的那一刻就有駕駛的欲望。

最后的因素自然是底盤，至于底盤的一些細節(jié)也在此前的技術(shù)發(fā)布會上公布，簡單來說小米SU7的底盤關(guān)鍵零部件全部來自國際一流供應商，此外小米也在底盤這一環(huán)節(jié)加入了一些智能化技術(shù)，比如說完全自研的底盤控制算法，其效果和更為大眾熟知的“云輦-C”等智能底盤有異曲同工的效果。

到這里，我認為小米開始給汽車行業(yè)上課了，尤其是針對“駕控”這一點。過去行業(yè)總是苦于如何表達“駕控出色”這一點，現(xiàn)在小米帶來了新思路。

小米用具體的圖表、參數(shù)，用可量化的方式去證明小米SU7減震效果更好、剎停表現(xiàn)更出色，我認為這在對外宣傳的時候會更具說服力。

綜合來說，小米SU7利用較好的堆料、出色的智能化水準，的確在一定程度上讓小米SU7擁有了符合大眾口味的駕駛體驗，尤其是結(jié)合豐富的可自定義選項，小米SU7頗有將“駕駛門檻”打下來的意思，實現(xiàn)激烈駕駛乃至漂移也不在話下。