當(dāng)前，插電式混動和增程式電動汽車已進入電驅(qū)為主的2.0時代，以其低能耗、低使用成本和純電駕乘體驗成為核心優(yōu)勢。市場數(shù)據(jù)顯示，插電混動和增程式車型的滲透率已突破40%，且預(yù)測到2025年將進一步升量放大。同時，政策上鼓勵發(fā)展插電式及增程式電動汽車，以滿足不同消費者需求并帶動傳統(tǒng)動力系統(tǒng)升級。

2024年11月28日，在第五屆汽車電驅(qū)動及關(guān)鍵技術(shù)大會上，嵐圖汽車科技有限公司動力集成開發(fā)專家范鵬介紹了嵐圖動力增程系統(tǒng)的設(shè)計理念和解決方案。嵐圖動力以電動化平臺、全場景動力模式、高效集成化和NVH靜謐性為設(shè)計理念，通過集成化、小型化的增程器設(shè)計，以及高效化的DHE發(fā)動機和DHG發(fā)電機耦合，實現(xiàn)了峰值油電轉(zhuǎn)化率3.56千瓦時每升的優(yōu)秀水平。此外，嵐圖還通過優(yōu)化NVH性能和增程器無感化技術(shù)，提升了客戶的駕乘體驗。

范鵬認為，增程AI智能化是未來的核心趨勢，它能夠使整車更聰明、更智慧，通過優(yōu)化能量控制，以及整車的智能駕駛模塊深度融合，能夠與人、車、云互動，擺脫饋電以及SOC動力不足的狀態(tài)。

范鵬 | 嵐圖汽車科技有限公司動力集成開發(fā)專家

以下為演講內(nèi)容整理：

增程式電動汽車市場現(xiàn)狀及需求

當(dāng)前，插電式混合動力汽車與增程式電動汽車已邁入以電驅(qū)動為主導(dǎo)的2.0時代，其發(fā)展步伐顯著加快，并已逐步擺脫了對政策扶持的依賴。憑借低能耗、低廉的使用成本以及純電驅(qū)動帶來的駕乘體驗，增程式電動汽車展現(xiàn)出了其核心競爭優(yōu)勢。

圖源：演講嘉賓素材

在乘用車市場中，盡管純電動汽車的普及趨勢趨于平穩(wěn)，但插電式混合動力與增程式電動汽車的市場占比卻持續(xù)顯著增長，特別是增程式電動汽車的增長速度尤為突出。根據(jù)今年10月份的市場滲透率數(shù)據(jù)，插電式混合動力與增程式電動汽車的滲透率已突破40%。

此外，今年下半年，增程式電動汽車擺脫了低技術(shù)含量的標簽。眾多OEM已轉(zhuǎn)向增程式電動汽車領(lǐng)域，并發(fā)布了多項增程技術(shù)?；诖?，我們預(yù)測到2025年，增程式電動汽車的產(chǎn)量將進一步大幅增長。

SAE預(yù)測，到2030年，XEV的市場滲透率將達到65%的水平，而到2040年，其市場滲透率峰值預(yù)計可維持在85%左右。其中，增程式混合動力汽車的市場峰值占有率預(yù)計將保持在30%-37%的區(qū)間內(nèi)。總體而言，我們對增程式混合動力技術(shù)的未來發(fā)展持樂觀態(tài)度。

從整體的法規(guī)及政策導(dǎo)向來看，隨著新能源汽車補貼政策的逐步退坡，混動車型與純電車型在積分貢獻度方面的差距正逐漸縮小。市場驅(qū)動機制正由原先的政策主導(dǎo)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐韵M者需求為主導(dǎo)。在去年的百人論壇上，萬剛主席指出，通過技術(shù)優(yōu)化，增程式電動汽車在城區(qū)行駛時亦能實現(xiàn)零排放，且插電式增程式電動汽車還可利用低碳燃料實現(xiàn)更深層次的技術(shù)優(yōu)化。

此外，在今年的SAE汽車工程學(xué)會年會上，郭司長也強調(diào)，當(dāng)前階段，我們應(yīng)同步大力發(fā)展新能源技術(shù)，并不斷推進內(nèi)燃機技術(shù)的進步，以實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全面轉(zhuǎn)型升級及合金技術(shù)的提升。

我們認為當(dāng)前的動力技術(shù)呈現(xiàn)出多元化的態(tài)勢，各種技術(shù)百花齊放，彼此之間并非替代關(guān)系，而是各有其獨特的市場定位與發(fā)展空間，且均展現(xiàn)出擴張的趨勢。基于此，國家鼓勵發(fā)展插電式及增程式電動汽車，旨在根據(jù)不同消費者的需求提供個性化的產(chǎn)品選擇，并帶動傳統(tǒng)動力系統(tǒng)向更高層次升級。

就市場端的需求而言，插電式混合動力及增程式車型的開發(fā)已經(jīng)由原先的法規(guī)驅(qū)動型轉(zhuǎn)變?yōu)橛脩粜枨笮汀＿@些車型通過實現(xiàn)電動化、純電驅(qū)動以及綜合雙成續(xù)航、低油耗等特性，旨在消除用戶在旅程中及充電時的焦慮。經(jīng)過市場政策的篩選、客戶需求的考量以及產(chǎn)品優(yōu)勢的評估等多方面的層層篩選，可以清晰地看出，插電式混合動力及增程式車型的發(fā)展是政策與市場共同作用的結(jié)果，且能夠全面滿足客戶的各項需求。

從整個技術(shù)路徑的視角來看，新能源汽車的技術(shù)路線呈現(xiàn)出多元化的趨勢。在未來較長的一段時間內(nèi)，純電動、插電式混合動力以及增程式等技術(shù)路線將長期處于并存的狀態(tài)。特別是對于PHEV與REEV技術(shù)，我們認為它們各有千秋，各家主機廠也在進行相關(guān)的應(yīng)用與預(yù)研。

通過對比PHEV與REEV，從客戶的核心使用場景、構(gòu)型設(shè)計、工作原理、結(jié)構(gòu)布置、成本經(jīng)濟性、動力性能以及NVH等方面來看，REEV增程式構(gòu)型因其采用了相對簡化的串聯(lián)構(gòu)型，實現(xiàn)了動力的完全解耦，從而擁有了最佳的策略適應(yīng)性。這為客戶帶來了更加優(yōu)質(zhì)的純電駕乘體驗，并有效消除了續(xù)航及補能方面的焦慮。

當(dāng)然，PHEV同樣具有其顯著優(yōu)勢，它能夠充分兼顧客戶在城市及高速工況下的使用需求，不僅滿足長途續(xù)航的要求，而且在油耗表現(xiàn)上更具優(yōu)勢。

就整個技術(shù)演變過程而言，隨著混動模塊、DHE混動發(fā)動機以及動力技術(shù)的快速進步，增程混動技術(shù)正由傳統(tǒng)的以電為輔的弱混系統(tǒng)，向以電為主的強混系統(tǒng)進行深入的躍遷與拓展。這一過程不僅推動了整車新能源架構(gòu)的優(yōu)化，還進一步降低了整車能耗、使用成本，并提升了駕乘體驗。

增程器的技術(shù)現(xiàn)狀呈現(xiàn)出與電驅(qū)技術(shù)相似的發(fā)展趨勢，主要致力于向集成化、輕量化、高效化、低成本以及無感靜謐化方向進行進一步的拓展與優(yōu)化。就當(dāng)前的技術(shù)構(gòu)型而言，主要存在以下兩種類型。

第一種構(gòu)型是通過發(fā)動機與P1發(fā)電機的直接連接來形成。這種構(gòu)型的特點在于其結(jié)構(gòu)簡潔緊湊，空間布置靈活優(yōu)越。它主要通過前置增程器和后置P4電機的布局來實現(xiàn)后輪驅(qū)動的方案。

另一種構(gòu)型則是發(fā)動機與發(fā)電機通過單極速比進行耦合，同時結(jié)合P1電機和P3電機的集成來實現(xiàn)動力輸出。在此基礎(chǔ)上加上P4電機，即可形成四輪驅(qū)動的方案。此外，通過增加離合器的設(shè)計，還可以實現(xiàn)并聯(lián)直驅(qū)的功能，使得該構(gòu)型的拓展性更為廣泛。

嵐海動力增程系統(tǒng)設(shè)計理念及方案

回歸問題的本質(zhì)，增程器車型旨在解決客戶在使用乘用車時的核心需求與痛點。對于長途駕駛而言，客戶最為關(guān)注的是續(xù)航與充電兩大問題。圍繞這兩個痛點進行深入分析，我們可以洞察到客戶在不同使用場景下的需求特點。

例如，傳統(tǒng)燃油車在高速行駛時的油耗相較于城市駕駛更低，而電動車則相反，其在高速行駛時的電耗相對較高，且續(xù)航里程在實際行駛過程中會迅速下降。這導(dǎo)致駕駛者在行駛過程中會頻繁關(guān)注車輛的剩余電量，一旦電量降至50%左右，便可能產(chǎn)生焦慮情緒。尤其是在冬季開啟空調(diào)時，電量消耗速度明顯加快，對駕駛者的心理影響尤為顯著。

另外，節(jié)假日期間高速服務(wù)區(qū)充電難的問題依然顯著，排隊等候充電的時間較長，這一焦慮在短期內(nèi)仍未得到有效解決。此外，對于居住在農(nóng)村或縣城的客戶而言，由于充電樁設(shè)施不足，他們可能需要前往距離較遠的縣城進行充電，這帶來了諸多不便。因此，在充電樁資源相對匱乏的農(nóng)村地區(qū)，增程技術(shù)成為了一個較為理想的解決方案。

增程系統(tǒng)的優(yōu)勢在于，不僅能夠有效緩解上述的續(xù)航與充電焦慮，還能通過動力解耦為客戶提供更加優(yōu)質(zhì)的純電駕乘體驗。對于客戶而言，增程車本質(zhì)上等同于電動車；而對于主機廠來說，增程系統(tǒng)則具有更好的策略適應(yīng)性和成本優(yōu)勢。然而，增程系統(tǒng)也存在一些劣勢，如饋電狀態(tài)下的能耗較高，油電轉(zhuǎn)化率相對較低。

此外，集成度的優(yōu)化、無感化設(shè)計、NVH性能的考量以及控制器的研發(fā)也是增程車型開發(fā)中的重要方面。當(dāng)前，客戶對于增程車型的純電駕乘體驗極為重視，其中NVH無感化狀態(tài)成為除動力性、油耗之外，客戶最為介意且關(guān)注的要點。對于OEM而言，開發(fā)一款具備高功率、高效率、高集成度、小型化、無感化以及成本優(yōu)化的增程器系統(tǒng)，已成為當(dāng)務(wù)之急。

嵐海動力在開發(fā)初期便構(gòu)建了三個核心平臺：PHEV混動平臺、BEV純電平臺以及以電動化為基礎(chǔ)、覆蓋全場景動力模式的增程平臺。嵐海動力以高效集成化、系統(tǒng)NVH靜謐性為設(shè)計理念，旨在滿足客戶對于電動化超長續(xù)航、低油耗以及高性能的需求，并持續(xù)進行產(chǎn)品的開發(fā)與升級。

圖源：演講嘉賓素材

集成化與小型化是增程器設(shè)計中的關(guān)鍵考量因素。早期，增程器部件成本較高，且布置相對零散，這對熱管理、碰撞安全性以及控制器和電機的損耗等方面均產(chǎn)生了不利影響。針對集成化問題，我們采用了兩種解決方案。首先，針對控制器和發(fā)電機，我們從原先的分體式方案轉(zhuǎn)變?yōu)槿∠邏壕€的設(shè)計，實現(xiàn)控制器與發(fā)電機的集成。進一步地，我們將控制器的功率模塊與發(fā)電機殼體進行一體化設(shè)計。

第二種方案是采用發(fā)電機與發(fā)動機高度耦合的設(shè)計方案，這也是當(dāng)前多數(shù)OEM的主流選擇。早期，為了兼顧NVH性能、啟動性能及可靠性，多采用飛輪與減振器進行轉(zhuǎn)速連接的方式。然而，這種布置方式對機艙空間的要求極高。

因此，從成本和布置角度出發(fā)，我們采用了飛輪與減振器的一體化設(shè)計。但這仍不足以滿足我們的需求，于是我們進一步實現(xiàn)了曲軸與轉(zhuǎn)子軸的質(zhì)量優(yōu)化。此外，軸向磁通電機方案為增程器的進一步優(yōu)化提供了可能。

增程式系統(tǒng)的高效化是當(dāng)前研發(fā)工作的核心要點之一，各主機廠在此方面的思路基本一致，關(guān)鍵在于實現(xiàn)DHE發(fā)動機與DHG發(fā)電機兩個MAP的高度耦合。從當(dāng)前的研發(fā)進展來看，嵐圖所搭載的增程器在實測中已達到了3.56千瓦時每升的峰值油電轉(zhuǎn)化率。通過整車的工況模擬與優(yōu)化，以及各層面的精細調(diào)校，在WTC工況下的油電轉(zhuǎn)化率亦能達到3.3千瓦時每升，即一升油可發(fā)電3.3度。

為進一步提升系統(tǒng)效率，我們從以下三個方面進行了優(yōu)化：首先，發(fā)動機方面，我們致力于提升熱效率，當(dāng)前馬赫動力已達到45.18%的水平。通過優(yōu)化發(fā)動機的高效區(qū)覆蓋，使其在1500轉(zhuǎn)至4000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，基本實現(xiàn)了90%的高效區(qū)覆蓋，同時BSFC保持在209g/kW.h左右的較低水平。

其次，針對增程式發(fā)電機的特性，我們采用了主流的扁線技術(shù)和高效冷卻技術(shù)。從當(dāng)前數(shù)據(jù)來看，電機與電控系統(tǒng)的綜合效率已達到了96.32%的高水平。

通過上述兩方面的優(yōu)化措施，加之對增程式系統(tǒng)電機速比的精心匹配與多次迭代優(yōu)化，我們成功實現(xiàn)了發(fā)動機與發(fā)電機工作點的百分之百重疊于最佳效率點，從而達到了最優(yōu)油耗狀態(tài)。

在增程式系統(tǒng)于整車層面的高效化策略上，基于不同的工作模式，我們主要依賴于增程器，確保其大部分工作點均位于最佳油耗線附近，盡可能滿足最優(yōu)的BSFC以及最低的轉(zhuǎn)速要求，從而在確保油耗經(jīng)濟性的同時，兼顧NVH性能。

我們通過適當(dāng)增加高轉(zhuǎn)速大負荷點的方式，將工況點選定在MAP的中心區(qū)域，這一策略主要應(yīng)用于高速高負荷工況。在此策略下，我們盡量避免在低速時啟動增程器，而是在車速較高時啟動，以進一步優(yōu)化能耗。

基于整車WTC工況，我們對各個工作點進行了更為細致的考核，并致力于將油耗再降低兩到三個百分點，以期整體實現(xiàn)WTC工況下3.3千瓦時每升的油電轉(zhuǎn)化率水平。

在提升效率之后，我們不得不再次強調(diào)NVH性能的重要性?？蛻魧τ谠龀誊囆偷挠秃牟⒉皇置舾?，但對于NVH靜謐性的感受卻極為突出。因此，我們對發(fā)電機進行了多次NVH性能的優(yōu)化。電機嘯叫通常源于電磁噪聲，與電磁扭矩、磁滯伸縮率以及電機殼體、模態(tài)、主階次等因素密切相關(guān)。

針對這些問題，我們采用了當(dāng)前常規(guī)的優(yōu)化方案，如在增程器怠速行車、峰值發(fā)電等工況下，通過優(yōu)化轉(zhuǎn)子設(shè)計、增加輔助槽以及改進繞組結(jié)構(gòu)等方式，來優(yōu)化電機的勵磁特性。經(jīng)過臺架優(yōu)化后，電機噪聲大約降低了12dB，而在整車主駕駛位右耳處實測的噪聲水平則達到了22dB。

針對2000轉(zhuǎn)以下的轉(zhuǎn)速區(qū)間，傳統(tǒng)電機優(yōu)化方法已難以實現(xiàn)顯著突破，因此我們更多地采用了電流斜坡柱的優(yōu)化方案。這一方案在當(dāng)前各主機廠中較為常規(guī)應(yīng)用，其核心在于消除激波影響，通過斜坡變化結(jié)合低通濾波進行信號提取。實車檢測結(jié)果顯示，該方案在2000轉(zhuǎn)以下的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)，噪聲水平有了5至10分貝的改善。

此外，我們還對增程器系統(tǒng)的控制策略進行了優(yōu)化。我們采用了增程器無感化技術(shù)。在電池SOC低時，增程器會啟動，此時其啟停狀態(tài)對客戶感受較為明顯。為解決這一問題，我們采用了轉(zhuǎn)速及扭矩分段控制的策略，通過兩段控制方式，確保發(fā)動機與發(fā)電機在啟停過程中轉(zhuǎn)速無交叉，實現(xiàn)平滑過渡，從而避免了超低噪音的產(chǎn)生，并防止了在多次啟停過程中花鍵軸的損壞。經(jīng)過實測驗證，我們的啟停測試已達到無感化狀態(tài)。

主動防抖策略方面，我們采用了基于車速請求與扭矩標定的不同參數(shù)，以計算出防抖補償扭矩，進而消除電機的轉(zhuǎn)速抖動。

嵐圖所搭載的是馬赫動力核心的DHE發(fā)動機總成，采用當(dāng)前主流的技術(shù)方案，通過高效化、電動化及集成化的設(shè)計理念，實現(xiàn)了當(dāng)前45.18%的高效率。當(dāng)前，多家OEM也在積極投入研發(fā)，力求進一步提升發(fā)動機的熱效率，未來有望達到47%甚至48%的水平。

針對嵐海動力增程系統(tǒng)的其他核心總成，我們采用了雙電機混動模塊，采用的是扁線油冷電機。通過MCU、GCU及相關(guān)優(yōu)化措施，我們實現(xiàn)了六合一的高度集成，峰值功率可達150千瓦，效率高達97%，而在實際工況下的效率也穩(wěn)定在89%左右。

此外，針對P1發(fā)電機增程模塊，我們配備了65至90千瓦功率范圍的發(fā)電機，該系統(tǒng)的最高效率在3500轉(zhuǎn)以內(nèi)即可達到96.32%的優(yōu)異水平。關(guān)于后驅(qū)電機，在最新的知音車型上，我們采用了800伏電氣架構(gòu)，其峰值功率覆蓋了160千瓦至200千瓦的區(qū)間。

嵐海動力基于ESSA原生高端智能電氣架構(gòu)，傾力打造了全新一代電動平臺。該平臺致力于為客戶提供超級動力體驗、高效節(jié)能性能、電池安全保障以及靜謐舒適的零焦慮用車感受。搭載嵐海動力超級增程系統(tǒng)以及多?；靹酉到y(tǒng)的嵐圖FREE與嵐圖夢想家，在行業(yè)內(nèi)兩次榮獲了世界十佳混合動力系統(tǒng)的殊榮，這充分證明了嵐海動力技術(shù)的先進性和市場競爭力。

未來插混（增程）技術(shù)發(fā)展趨勢及思考

今年下半年，隨著寧德時代發(fā)布驍遙電池，我們可以預(yù)見，基于BEV純電續(xù)航能力和快充技術(shù)的提升，將有力推動混動和增程技術(shù)的進一步發(fā)展。特別是800V高壓快充技術(shù)和超長純電續(xù)航能力的應(yīng)用，將使得增程式車型更加趨向于純電驅(qū)動的屬性。

未來增程式混動車型很可能會配備60千瓦時以上的大容量電池，其純電續(xù)航里程有望突破400公里大關(guān)。如果達到這一水平，400公里的純電續(xù)航里程將足以滿足日常一周的通勤需求以及短途跨省旅行，從而為用戶帶來更加便捷、無憂的出行體驗。

此外，大油箱的加持將進一步增強綜合續(xù)航里程，有望輕松突破2000公里的目標。對于消費者而言，他們?nèi)匀桓叨汝P(guān)注純電續(xù)航里程以及快充體驗。將純電相關(guān)技術(shù)應(yīng)用于混動和增程系統(tǒng)，能夠全方位滿足客戶的多樣化需求，包括采用3C、4C等高倍率充電技術(shù)。同時，混動增程系統(tǒng)的使用場景將更為聚焦且具體，旨在進一步緩解甚至消除客戶在補能與續(xù)航方面的焦慮，確保便捷高效的能量補給。

值得一提的是，即便電池容量再大，消費者仍可能存在一定的續(xù)航焦慮，SOC降至50%甚至40%時，消費者可能頻繁查看電量表。而增程混動系統(tǒng)的存在，則能夠有效打消這一顧慮。對于增程混動系統(tǒng)而言，其未來的深度集成與小型化設(shè)計將更好地適應(yīng)客戶的核心使用場景，同時也將滿足整車對于前懸空間優(yōu)化、造型設(shè)計及駕乘大空間的需求。

對此，我們認為高端混動增程的3.0時代已經(jīng)到來，且其發(fā)展速度超乎我們的預(yù)期。在面向純電化、低能耗及智能化的新一輪進化中，以D級MPV為例，我們預(yù)見純電續(xù)航里程將達到400公里這一基礎(chǔ)標準，同時用電比例有望從原有的8:2大幅提升至9:1。加速性能方面，D級MPV將邁入5秒級加速的新紀元，而百公里油耗則將降低至4升左右，電耗則控制在16千瓦時每百公里以內(nèi)。

關(guān)于增程混動的未來趨勢，我們觀察到除了高壓化的發(fā)展外，其功率也將進一步提升至200千瓦。同時，發(fā)動機的熱效率也有望達到48%的新高度，油電轉(zhuǎn)化率則可能提升至3.6千瓦時每升。此外，低拖曳設(shè)計、集成化以及智能化的深度融合，將構(gòu)成未來增程及插電式混合動力系統(tǒng)的核心發(fā)展趨勢。

當(dāng)前，增程及混動系統(tǒng)領(lǐng)域確實競爭激烈，我們必須尋求差異化發(fā)展。我認為，這種差異化可以從多個方面進行技術(shù)上的多維度拓撲與探索，涵蓋三電系統(tǒng)、內(nèi)燃機以及智能駕駛技術(shù)的進一步深度融合。

以電池為例，寧德時代推出的驍遙超級增混電池，通過創(chuàng)新技術(shù)實現(xiàn)了高充電倍率，如3C和4C，同時在功率衰減和環(huán)境適應(yīng)性方面進行了進一步優(yōu)化。這主要得益于其打破了傳統(tǒng)磷酸鐵鋰和三元電池材料的界限，采用了全新的嘗試，如混搭結(jié)構(gòu)和摻雜錳元素等。

對于發(fā)動機DHE而言，我認為其發(fā)展趨勢將呈現(xiàn)兩個極端。一方面，是向高端化發(fā)展，如2.0T DHE發(fā)動機；另一方面，則是向極致小型化方向發(fā)展，如單缸和兩缸發(fā)動機。此外，48%的熱效率也是未來發(fā)動機技術(shù)的重要突破方向。

為了實現(xiàn)技術(shù)的差異化，通過均質(zhì)化、稀薄燃燒，高能點火進一步拓寬發(fā)動機的極限性能，并致力于增程器的小型化。

針對電機技術(shù)，我們重點關(guān)注兩個方面：一是P1電機，二是雙電機DHT的構(gòu)型。由于整車機艙布置更趨向于純電車型，因此我們希望進一步壓縮機艙空間，特別是X相前懸的布置空間。在此背景下，小型化成為了我們明確的發(fā)展方向，旨在提高電機的高功率密度和可拓展性。為了實現(xiàn)這一目標，我們探索了多種解決方案，包括軸向磁通方案和直連一體化方案。

當(dāng)前，許多OEM開始從BEV向REEV轉(zhuǎn)型。然而，受限于之前的整車架構(gòu)，空間問題變得尤為突出，特別是Y向空間非常敏感。對此，我們提出了針對330mm甚至更小Y向空間的DHT方案，以滿足未來市場的需求。

電控系統(tǒng)方面，800V高壓化技術(shù)對增程及插電式混合動力車型帶來了技術(shù)加持。此外，差異化拓撲結(jié)構(gòu)和小型化封裝方案也是未來電控系統(tǒng)發(fā)展的主流趨勢。硅基與碳化硅混合模塊的組合應(yīng)用，以及小型化封裝方案，比如HPD mini、TPAK，還有博世的PM6封裝方案，均旨在進一步縮小電控系統(tǒng)的體積，提高機艙空間的利用率。

增程系統(tǒng)應(yīng)與智能駕駛、智能座艙等技術(shù)進一步融合，因此，增程系統(tǒng)的AI智能化將是我們未來的核心發(fā)展趨勢。通過優(yōu)化能量控制策略，以及將增程系統(tǒng)與整車的智能駕駛模塊深度融合，實現(xiàn)人、車、云的互動，可以有效擺脫饋電狀態(tài)及SOC動力不足的問題。

（以上內(nèi)容來自嵐圖汽車科技有限公司動力集成開發(fā)專家范鵬于2024年11月27日-28日在第五屆汽車電驅(qū)動及關(guān)鍵技術(shù)大會發(fā)表的《嵐海動力-超級增程系統(tǒng)開發(fā)及應(yīng)用》主題演講。）