全球航空業(yè)歷經(jīng)2020-2022年的極端低谷后，2023-2024年逐步恢復(fù)至疫情前客流量水平。然而，需求結(jié)構(gòu)的深刻變化與供應(yīng)鏈瓶頸的雙重壓力，正推動(dòng)行業(yè)進(jìn)入以供給端為主導(dǎo)的新周期。

一、需求結(jié)構(gòu)新常態(tài)：波動(dòng)加劇與區(qū)域分化

航空需求已形成“淡旺季差異擴(kuò)大、國際市場分化”的新格局。2023-2024年，行業(yè)客流量雖恢復(fù)至2019年水平，但月度波動(dòng)進(jìn)一步強(qiáng)化：2024年旅客量同比2019年的峰值（8月）與低谷（4月）分別達(dá)+19.1%與+5.3%，淡旺季差距顯著拉大。

國際航線恢復(fù)程度超九成，但區(qū)域分化嚴(yán)重。歐美、東南亞等熱門航線需求恢復(fù)較快，而部分地緣關(guān)系緊張的市場仍低迷。與此同時(shí)，境外航空公司在國際航線中的份額持續(xù)下降，反映出運(yùn)力調(diào)配與市場準(zhǔn)入的新壁壘。這種結(jié)構(gòu)性矛盾導(dǎo)致存量機(jī)隊(duì)與需求錯(cuò)配，航司業(yè)績波動(dòng)性加劇。

二、供給瓶頸凸顯：飛機(jī)制造鏈拖累行業(yè)擴(kuò)容

全球航空供應(yīng)鏈的持續(xù)不暢，已成為壓制2030年前運(yùn)力增長的核心矛盾。2024年，、空客分別交付商用飛機(jī)348架與766架，僅為各自歷史峰值的43%（波音2018年）與89%（空客2019年）。盡管兩家制造商儲(chǔ)備訂單合計(jì)近1.5萬架，但新訂單交付周期已排至2030年后，短期內(nèi)難以緩解供給壓力。

國內(nèi)航司同樣面臨機(jī)隊(duì)管理挑戰(zhàn)。一方面，現(xiàn)有機(jī)齡老化問題突出，部分機(jī)型面臨提前退役；另一方面，國產(chǎn)飛機(jī)雖逐步交付，但短期內(nèi)對運(yùn)力的補(bǔ)充作用有限。疊加頭部租賃商在租率持續(xù)高位（平均剩余租約超6年），行業(yè)中期供給增速被進(jìn)一步壓縮。

據(jù)測算，2024年行業(yè)運(yùn)力較2019年僅擴(kuò)容10%以內(nèi)，而需求增速已超過10%，總量供需差初步反轉(zhuǎn)。但受飛機(jī)利用效率較2019年低4.8%影響，實(shí)際需求缺口仍達(dá)3.1%。2025年，隨著國際航線進(jìn)一步恢復(fù)與結(jié)構(gòu)性缺口填補(bǔ)，供需差預(yù)計(jì)首次轉(zhuǎn)正至+0.4%（需>供），行業(yè)利潤率有望進(jìn)入上行通道。中長期看，2026-2029年供需差或擴(kuò)張至4-5%，推動(dòng)航空業(yè)邁入景氣周期。

（注：本文數(shù)據(jù)均引自公開資料，不構(gòu)成投資建議。）