這一輪地鐵建設(shè)，正在迎來大規(guī)模收官。

截至2024年底，我國已有54個(gè)城市開通城市軌道交通，其中開通地鐵、輕軌的城市43個(gè)，幾乎都是一二線城市。

從廣義的地鐵（含地鐵、輕軌、市域快軌、磁懸浮、有軌電車）來看，我國城市軌道交通運(yùn)營總里程已破1萬公里大關(guān)，其中7城突破500公里，15城超過300公里。

與去年相比，上海反超北京，重返第一，西安連超天津、青島，首次躍居前十，廣州成為第三個(gè)運(yùn)營里程超700公里的城市。

北京、上海地鐵運(yùn)營里程雙雙超過800公里，廣州、成都、深圳、武漢、重慶緊隨其后，均有望向著1000公里俱樂部晉級(jí)。

地鐵步入1000公里時(shí)代，意味著什么？

01

2024年，堪稱地鐵空前井噴之年。

早在1970年代納入規(guī)劃的北京地鐵3號(hào)線正式開通，跨越了半個(gè)多世紀(jì)的“都市傳說”終于成為現(xiàn)實(shí)。

上海市域機(jī)場線開通，虹橋、浦東兩大機(jī)場40分鐘內(nèi)可達(dá)，不僅將打破浦東機(jī)場相對(duì)偏遠(yuǎn)的尷尬，更將鞏固上海國際航空樞紐的虹吸優(yōu)勢。

大灣區(qū)第一條地鐵“大環(huán)線”，廣州11號(hào)線開通運(yùn)營，一線串起中心五區(qū)，31座車站換乘站26座，環(huán)線地鐵將會(huì)帶動(dòng)人流、物流高頻流動(dòng)。

深圳在年底五線齊發(fā)，地鐵運(yùn)營里程逼近600公里，線網(wǎng)密度達(dá)到0.30公里/平方公里，“1公里地鐵率”達(dá)97%，雙雙位居全國第一。

成都地鐵S3線（資陽線）正式開通，成都與資陽市步入半小時(shí)交通圈，這是四川首條跨市軌交線路，也是都市圈時(shí)代跨城地鐵批量涌現(xiàn)的縮影。

過去一年，西安四線齊發(fā)，蘇州三線齊發(fā)，兩城新增運(yùn)營里程雙雙超過100公里，躍居主要城市前列。

……

地鐵建設(shè)突然加快的背后，是因?yàn)槭加?018年-2019年的上一輪地鐵規(guī)劃，2024年-2025年將是集中開通運(yùn)營的重要節(jié)點(diǎn)。

與此同時(shí)，新一輪地鐵規(guī)劃也到了審批時(shí)刻。根據(jù)規(guī)定，上一期地鐵規(guī)劃投資進(jìn)度超過70%，方能申請新一期地鐵規(guī)劃。

如今，廣州、蘇州、西安、合肥等地的四期規(guī)劃，深圳、蘇州、杭州的五期規(guī)劃，南京、廈門、沈陽的三期規(guī)劃，都處于審前公示或待審批狀態(tài)。

然而，地鐵規(guī)劃審批全面從嚴(yán)，市政工程禁止違規(guī)舉債，新一輪地鐵擴(kuò)張存在巨大的不確定性。

02

誰是第一個(gè)1000公里地鐵俱樂部城市？

從已開通地鐵里程來看，北京、上海雙雙超過800公里，廣州站上700公里大關(guān)，成都超過600公里，深圳逼近600公里，武漢、重慶都在500公里以上，未來均有挑戰(zhàn)1000公里的可能。

從當(dāng)前地鐵建設(shè)進(jìn)度來看，第一個(gè)1000公里地鐵城市，或在京滬之間產(chǎn)生，而北京或?qū)⑾刃幸徊健?/strong>

作為我國首個(gè)開通地鐵的城市，北京地鐵1號(hào)線早在1969年就已正式通車，跨越近60年，北京地鐵正在迫近1000公里的重要關(guān)口。

過去幾年，北京地鐵進(jìn)入大規(guī)模建設(shè)階段，2023和2024年連續(xù)兩年多線齊發(fā)，連暌違了60年左右的3號(hào)線都最終得以亮相。

目前，北京在建地鐵里程約200公里，均已處于全面開工狀態(tài)。根據(jù)此前規(guī)劃，2025年北京地鐵運(yùn)營里程就將突破1000公里大關(guān)。

值得一提的是，北京地鐵網(wǎng)絡(luò)不再局限于市內(nèi)，而開始跨城跨省，首次向著河北的北三縣延伸，地鐵22號(hào)線（平谷線）的突破，這是京津冀協(xié)同發(fā)展的關(guān)鍵一步。

與北京相比，上海地鐵起步不是最早，不及北京也不及天津，但建設(shè)速度卻是最快的城市之一。

1993年，上海才開通第一條地鐵，10年之后的2004年仍不足100公里，但到了2010年就躍居到400公里以上，世博會(huì)等盛會(huì)帶來的助力不容忽視，而彼時(shí)全國有地鐵的城市只有10多個(gè)。

如今，上海地鐵運(yùn)營里程逼近900公里，離1000公里俱樂部只有一步之遙。

根據(jù)規(guī)劃，上海要打造的不只是簡單的1000公里地鐵網(wǎng)絡(luò)，而是城際線、市區(qū)線、局域線“三個(gè)1000公里”的龐大軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

與地鐵網(wǎng)絡(luò)齊頭并進(jìn)的，是以上海為中心的長三角高鐵及城際網(wǎng)絡(luò)。

目前，長三角已有3條高鐵超級(jí)環(huán)線，將滬蘇浙皖三省一市連成一個(gè)“環(huán)”，而所有環(huán)的中心都是上海。

可以說，借助高鐵、城際、地鐵構(gòu)筑的立體交通網(wǎng)絡(luò)，上海正在構(gòu)建一個(gè)以上海為中心、遍及上海大都市圈、輻射整個(gè)長三角城市群的超級(jí)大“圈”。

這個(gè)圈一成，長三角就越來越像一個(gè)省，而作為事實(shí)“省會(huì)”的上海，中心地位只會(huì)愈發(fā)鞏固。

而京滬之外，廣州、成都、深圳、武漢、重慶均有競逐1000公里地鐵俱樂部的可能，唯一的懸念在于新一輪地鐵規(guī)劃獲批的順利與否。

畢竟，大環(huán)境不同于以往，人口高增長時(shí)代一去不復(fù)返，許多城市的財(cái)力也沒有想象中的那么充裕，地鐵是否還要繼續(xù)大擴(kuò)張，顯然是存疑的。

不過，客流強(qiáng)度一直霸榜全國前二的廣州、深圳，無論是地鐵還是城際乃至高鐵，與其說是過剩不如說是嚴(yán)重不足，未來仍有繼續(xù)擴(kuò)張的可能。

即使一切順利，這些城市地鐵向著1000公里突破，也要等到2030年乃至2035年前后。

03

哪些萬億城市，仍然沒有地鐵？

作為最強(qiáng)地級(jí)市的蘇州沒有機(jī)場，始終是揮之不去的尷尬，每一次關(guān)于機(jī)場的討論中，都是難以避開的對(duì)象。

建不建機(jī)場或有區(qū)域布局、空域資源競爭的考慮，但地鐵由城市自主決定，理應(yīng)成為所有經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市的標(biāo)配。

然而，在內(nèi)地26個(gè)萬億GDP城市中，還有2個(gè)城市被排除在地鐵俱樂部之外：福建泉州、山東煙臺(tái)。

令人困惑的是，連洛陽、蕪湖等三線城市都已開通地鐵，經(jīng)濟(jì)總量更勝一籌、人口規(guī)模絲毫不弱的萬億城市，何以掉隊(duì)？

事實(shí)上，這與地鐵建設(shè)的三大硬核門檻不無關(guān)系：GDP3000億元以上、市區(qū)人口300萬以上、地方一般預(yù)算收入300億以上。

作為經(jīng)濟(jì)強(qiáng)市，泉州、煙臺(tái)無論GDP還是財(cái)政收入，完全不成問題，唯一的問題就在于市區(qū)人口。

從全市常住人口來看，煙臺(tái)超過800萬人，泉州超過700萬人，市區(qū)人口因何不足？

究其原因，泉州、煙臺(tái)都是“強(qiáng)縣弱市”，縣域經(jīng)濟(jì)極為發(fā)達(dá)，而市區(qū)過于孱弱，人口規(guī)模不足。

先看泉州，下設(shè)12個(gè)行政區(qū)劃，但市轄區(qū)只有4個(gè)，而縣級(jí)市有3個(gè)，縣有5個(gè)，晉江、石獅等縣級(jí)市可謂大名鼎鼎。

煙臺(tái)也是如此，下轄 5 區(qū)、6 個(gè)縣級(jí)市，其中包括龍口、萊州兩個(gè)全國百強(qiáng)縣，龍口又是全國十強(qiáng)縣之一。

所以，近年來，多地都在推進(jìn)“撤縣設(shè)區(qū)”，目的不只在于擴(kuò)大市級(jí)層面的支配力和影響力，更重要的是擴(kuò)大城區(qū)體量、人口規(guī)模，從而抬升城市能級(jí)，在地鐵等重大工程審批上搶得先機(jī)。

然而，過去幾年，無論是城市合并，還是撤縣設(shè)區(qū)、撤縣設(shè)市都已戛然而止，部分是基于對(duì)“攤大餅”式擴(kuò)張的反思，部分是因?yàn)橐咔槠陂g超大城市暴露出的治理短板。

即使這幾步都能完成，在地鐵建設(shè)全面從嚴(yán)的當(dāng)下，國家層面不再受理新增城市的首輪地鐵規(guī)劃，能否順利推進(jìn)同樣存在懸念。

當(dāng)然，“曲線”之道在于都市圈同城化，正是借助都市圈跨城地鐵模式，沒有地鐵建設(shè)資格的湖北鄂州、湖南株洲、四川資陽都搭上了東風(fēng)。

青島都市圈、廈漳泉都市圈規(guī)劃的獲批，或?qū)闊熍_(tái)、泉州帶來新的可能。目前廈漳泉城市鐵路R1線即將開工建設(shè)，可視為大號(hào)地鐵。

當(dāng)然，地鐵投入巨大，維護(hù)運(yùn)營更是無底洞，如果沒有足夠多的人口、強(qiáng)勁的客流、充沛的財(cái)力，過度追求地鐵了，反而適得其反。