（文/潘昱辰 編輯/張廣凱）“我們不是在給電池供應商打工嗎？” 2022世界動力電池大會上廣汽集團董事長曾慶洪的一句“抱怨”，一度引起不少同行的共鳴。據(jù)其估算，當時電動汽車有四成到六成的成本來自動力電池。

無獨有偶，在2022中國汽車論壇上，長安汽車董事長朱華榮也稱：“缺芯”“貴電”導致長安汽車去年損失超過60萬輛的產能。

今年年初以來，以碳酸鋰為首的電池上游原材料價格大跌。然而，充滿不確定性的市場環(huán)境，以及被零部件供應商卡脖的風險，仍然是懸在汽車制造商頭頂上的達摩克利斯之劍。

為了不給上游供應商打工，越來愈多的汽車制造商正在選擇，或考慮親自下場。

“車企自研電池是為了控制利潤，自主掌握供應鏈不受外部影響。”針對這一現(xiàn)象，榮事達雙創(chuàng)大學客座教授張翔對觀察者網如此解讀。

親自下場，無疑風險與機遇共存。但更關鍵的是，親自下場需要底氣。而這種底氣，并非是所有車企擁有的前提。

因而親自下場，似乎成為了行業(yè)頭部的“特權”。

12月14日，在剛剛投產的衢州極電生產基地中，極氪能源日暨金磚電池發(fā)布會正式啟動。

據(jù)極氪CEO安聰慧在發(fā)布會上宣稱，金磚電池是全球首款量產800V超快充磷酸鐵鋰電池，其體積利用率達83.7%，是目前全球最高的動力電池，并號稱是全球最安全的動力電池，將在安全、體驗和成本上，全面引領800V時代。

值得一提的是，金磚電池已在吉利全資控股的衢州極電生產基地量產下線，將在年底上市的極氪007上首次搭載。

“金磚不怕火煉”

傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電池代表著高安全性、高性價比，但關鍵的能量密度卻無法與三元鋰電池媲美。而在電池原材料性能難以突破的當下，如何提升體積利用率，成為了當前電池研發(fā)的普遍方向。

為了能在寸土寸金的電池包內放置更多電芯，極氪對電池包結構進行了改造：在電池底部使用一體化液冷托盤替代傳統(tǒng)水管結構，減少結構件對電芯空間的擠壓；采用電芯、上蓋、底板的“緊湊三明治結構”，釋放電芯倉縱向空間；在電芯之間采用航空級超薄熱阻隔材料，以充分提升體積利用率。

此外，相較傳統(tǒng)設計，金磚電池的采樣線路總長度也縮短了157m，核心零部件數(shù)量減少35%，使電池質量能量密度也提升10%以上。

然而，用戶對新能源車的焦慮，并不僅限于電池本身的續(xù)航能力。即使新能源車能夠做到日行千里，倘若補能體驗不夠方便快捷，依然是新能源車相較燃油車的最大劣勢所在。

與三元鋰電池相比，普通的磷酸鐵鋰電池，即便在30%-80%的快充內區(qū)間，充電時間仍然需要30分鐘以上。

對此，極氪副總裁謝世濱在發(fā)布會上表示，得益于極氪自研的全域800V架構和800V極充技術，金磚電池最高充電功率可達500kW，最大充電倍率達到4.5C；在10%-80%快充區(qū)間內，可實現(xiàn)充電15分鐘續(xù)航增加500km以上，速度超過市面上已亮相的大多數(shù)800V車型。

與此同時，金磚電池的其3秒脈沖放電倍率最高可達16C，搭載金磚電池的極氪007，0-100km/h加速時間可達3秒級。

不過相比動力和續(xù)航性能，安全方是動力電池的核心要素。

極氪方面對此顯得頗具自信。據(jù)極氪方面多次強調，極氪目前累計交付18萬輛新車，沒有一起電池自燃事故。為繼續(xù)確保安全，金磚電池將極芯電池包的6大安全措施升級為8項，以籠式結構實現(xiàn)電池包全域安全的實時防護。金磚電池在電芯表面設計了專屬的金色耐高壓絕緣膜，可承受4000V直流高壓，耐高壓能力提升27%。

同時，極氪表示金磚電池共通過超壓針刺測試、外部火燒測試和6項極端工況（浸水、火燒、冰凍、拖行、碾壓、高墜）串行測試，電池包均保持不起火，無爆炸。

而通過電芯成份優(yōu)化、電池包結構優(yōu)化、產線智能化，極氪表示金磚電池的生產效率提升將超過40%，對比同等性能的三元鋰電池，每kWh電的綜合成本降低14.8%。

除此之外，極氪還于發(fā)布會現(xiàn)場宣布了自建充電補能體系的新成果：截至11月30日，極氪累計建成401座極充站，覆蓋全國100座城市，提供2261個極充樁（充電功率都在360kW以上）。2024年，極氪極充站總數(shù)預計將達到1000站，高速路充電槍的覆蓋率將提升至95%以上；到2026年，極充樁總數(shù)預計將達到10000根。

值得一提的是，極氪自研的全液冷充電樁極充V2（600kW功率）已在一年前開始布局。今年9月，極充V3也已正式發(fā)布，單槍輸出峰值功率達到800kW，最大輸出電壓1000V，最大輸出電流800A。

此外，極氪智慧充電模式也將通過OS 5.1開始陸續(xù)推送升級，從開始找站到結束充電，電池預熱、智能尋樁、智能降鎖等充電全流程實現(xiàn)去手機化操作；發(fā)布會當天，極氪APP極物商城還正式上架20kW直流家充樁。作為目前充電功率最高的家充樁之一，極氪表示100kWh的電池，通過新家充樁充滿電最快只需5小時。

給行業(yè)一次小小的震撼

當然，金磚電池的硬實力，尚要通過即將上市交付的極氪007，和后續(xù)吉利集團下屬的其他車型進行長期驗證。不過，吉利方面為減輕電池供應鏈壓力的決斷，以及為此傾注的大量資金與時間投入，已經成為了同行中的先行者。

此前業(yè)內普遍認為，與專業(yè)的電池供應商相比，車企自研的電池含金量通常不高，且多數(shù)車企都是外購電芯，并不具備自己研究電池配方的能力。

因而在這波電池“自研”潮之前，只有比亞迪等極少數(shù)車企擁有自主生產電芯到電池包的全產業(yè)流程。而更多的車企采用合作形式，如上汽、長安與寧德時代成立合資公司，自產自銷、定點供貨。海外的特斯拉、大眾、保時捷等企業(yè)也是如此。

在張翔看來，車企自研電池的主要困難在于電池研發(fā)門檻高、投資大；此外，電池技術迭代較快，技術升級意味著新的研發(fā)投入，反過來又為車企帶來了更大的投資壓力。

比如不久前，蔚來承認自研電池的量產時間被推遲。而就在今年11月，年內已虧掉165億元的蔚來承認裁員10%。蔚來創(chuàng)始人李斌同時宣布，將推遲和削減3年內不能提升公司財務表現(xiàn)的項目投入。

此外，當下行業(yè)領頭部的電池供應商，無一例外擁有至少10年的研發(fā)投入和技術儲備，并為之贏得了品牌效應。

根據(jù)韓國動力電池研究機構SNE Research的數(shù)據(jù)，今年1-11月，行業(yè)前十的電池供應商的市場份額超過93%，其中僅榜首的寧德時代的市占率，就超過三分之一。

歸根結底，電池技術研發(fā)既是燒錢主義，也是長期主義。針對車企自研電池，寧德時代董事長曾毓群就曾在財報會議上自信地表示：任何小規(guī)模的電池制造，如果沒有顛覆性的技術，是無法改變當前競爭格局的。

不過，相較缺乏自我造血能力的蔚來等新勢力，諸如吉利這類行業(yè)銷量領先的汽車企業(yè)，憑借將近30年造車的原始積累，卻擁有更大的底氣，為電池供應的自主化開辟更多的機會。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2019年至今，吉利在電池領域的投資已經超過1100億元，累計規(guī)劃建設的電池產能超過300GWh。

此前據(jù)麥肯錫的估算，車企在一個地區(qū)生產至少50萬輛新能源汽車，或電池生產規(guī)模達到15GWh以上，自產電芯才可能具備成本優(yōu)勢。而根據(jù)吉利汽車披露的數(shù)據(jù)，今年1-11月，吉利新能源汽車累計產銷量均突破40萬輛，達到50萬輛的臨界點僅一步之遙。

而即將搭載金磚電池的極氪007，此前已通過22.99萬元（限時22.49萬元）的預售價給予了行業(yè)一次小小的震撼。金磚電池的出現(xiàn)，則為該車型如何奪得市場定價主導權提供了一個可信服的答案。

盡管尚不足以媲美頭部電池供應商，但通過從電芯到電池包的全棧自研，吉利在降低對上游依賴度、逐漸掌握供應鏈主動權等方面取得了階段性的成果。

更重要的是，對金磚電池的造勢，為極氪夢寐以求的科技公司的品牌形象，提供了一個有力的技術底座。據(jù)安聰慧透露，金磚電池發(fā)布僅2個小時后，極氪007的訂單就增加了487輛。

而就在年底的12月27日，該車型將公布正式價格，為2024年中國新能源汽車市場日趨白熱化的競爭，增添新的助燃劑。