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帶路國家與中國在汽車工業(yè)上具有廣闊的合作共贏空間，具有明確的資源互補、協(xié)同發(fā)展和綠色環(huán)保的合作基礎(chǔ)?？傮w而言，帶路國家的汽車需求快速提升，但汽車工業(yè)基礎(chǔ)仍相對薄弱，中國能夠為其提供優(yōu)質(zhì)的汽車產(chǎn)品和技術(shù)，助力當?shù)仄嚨南M和普及，拉動當?shù)亟?jīng)濟和就業(yè)，提升當?shù)厝嗣裆钯|(zhì)量，并幫助帶路國家實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型和可持續(xù)發(fā)展。帶路國家亦可充分發(fā)揮自身資源稟賦優(yōu)勢，實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈延伸升級。

據(jù)中汽協(xié)及Marklines數(shù)據(jù)，2009年中國汽車產(chǎn)銷躍居世界第一，2015年中國成為全球最大的新能源車市場，2022年中國超越德國成為全球第二大汽車出口國。我們認為，中國汽車產(chǎn)業(yè)已具備輸出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品和技術(shù)的能力，出海不僅有利于促進帶路國家的汽車經(jīng)濟發(fā)展，也將提升我國汽車產(chǎn)業(yè)實力。

我們復(fù)盤20世紀70年代以來日本豐田出海案例，豐田汽車通過打造全產(chǎn)業(yè)鏈集群、本地化建廠、兼顧綠地投資與合資合作等多方面舉措，在亞洲多國實現(xiàn)了互惠互利的發(fā)展。中日汽車產(chǎn)業(yè)鏈在出海背景、發(fā)展訴求等方面具備相似之處，豐田案例為中國與帶路國家的合作發(fā)展提供了有價值的借鑒。中國汽車企業(yè)近年來自發(fā)地加速了在帶路國家的產(chǎn)品、產(chǎn)能、技術(shù)、品牌和人才等多方位布局，但對于車企出海的政策支持力度仍有待提高，汽車行業(yè)出海的產(chǎn)業(yè)集群尚未形成。中國仍需加強與帶路國家多方面的合作聯(lián)系。整車端，需培育多方位體系化的能力，避免無序投資、助力良性競爭；動力電池端，需推動配套產(chǎn)業(yè)鏈出海，防范潛在的資源限制與地緣政治風險；新能源金屬端，可結(jié)合帶路國家的資源稟賦，加強合作從而豐富上游供給來源。

中國汽車特別是新能源汽車產(chǎn)業(yè)，有望在“一帶一路”倡議中扮演重要角色，打造產(chǎn)業(yè)鏈出海的集群效應(yīng)，發(fā)揮全產(chǎn)業(yè)的規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢，實現(xiàn)產(chǎn)品、品牌、技術(shù)、人才的全方位出海。我們建議中國企業(yè)針對帶路國家的經(jīng)濟階段、發(fā)展需求及資源稟賦，因地制宜地制定和執(zhí)行汽車出海方略。

一、產(chǎn)業(yè)競爭力提升助力“一帶一路”互利共贏

（一）中國汽車有望賦能“帶路”經(jīng)濟，并具廣闊發(fā)展空間

中國與帶路國家在汽車產(chǎn)業(yè)上具有互利共贏的合作基礎(chǔ)。對內(nèi)，中國汽車內(nèi)需已達瓶頸階段，出現(xiàn)供大于求的壓力，汽車出口能夠緩解這一壓力。對外，中國汽車出海有“產(chǎn)品出口”與“產(chǎn)業(yè)鏈出?！眱煞N模式，2021年以來中國汽車出口實現(xiàn)臺階式躍升，中國汽車零部件正在從過去“產(chǎn)品出口+收購并購”為主的出海模式，加速向海外布局產(chǎn)能和研發(fā)中心轉(zhuǎn)型，部分自主車企還加強了生產(chǎn)制造與營銷服務(wù)的海外布局。當下中國的汽車出口為帶路國家提供物美價廉的產(chǎn)品，提升當?shù)厣钯|(zhì)量；而產(chǎn)業(yè)鏈出海，則是車企及上游產(chǎn)業(yè)鏈積極投建海外產(chǎn)能，助力帶路國家汽車工業(yè)發(fā)展，帶動當?shù)鼐蜆I(yè)和經(jīng)濟，特別是中汽車產(chǎn)品出口和技術(shù)輸出，有望加快帶路國家的綠色經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。

整車端，大部分帶路國家的汽車需求快速成長，而汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱。帶路國家中，低收入與中等收入國家的占比較高，汽車保有量水平普遍較低；除東南亞、中東歐、南美洲部分國家外，多數(shù)帶路國家汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)比較薄弱，更缺乏強勢本土汽車品牌。如圖表15.1所示，據(jù)Marklines數(shù)據(jù)，帶路國家/地區(qū)2022年汽車產(chǎn)銷分別為1606.7萬輛/1191.4萬輛，占全球比重分別為20%/15%，但伴隨著帶路國家的經(jīng)濟發(fā)展，汽車需求呈現(xiàn)了強勁的成長潛力，比如2020-2022年東南亞、南美洲、南亞、大洋洲等地區(qū)的乘用車銷量，實現(xiàn)雙位數(shù)復(fù)合增速增長，展現(xiàn)較強成長性，與全球和發(fā)達地區(qū)的需求萎靡形成鮮明對比。

圖表15.1：帶路國家/地區(qū)汽車銷量展現(xiàn)較強成長性

注：Marklines數(shù)據(jù)庫并未覆蓋所有帶路國家，我們篩選出其覆蓋的帶路國家進行匹配；“歐洲其他”、“西亞”分類下部分國家2022年產(chǎn)量/銷量/新能源滲透數(shù)據(jù)缺失，以2021年產(chǎn)量/銷量/新能源滲透數(shù)據(jù)代替；“中亞”以2020年產(chǎn)量/銷量/新能源滲透數(shù)據(jù)代替。

資料來源：Marklines，研究部

中國汽車目前主要出口帶路國家及地區(qū)，并向“產(chǎn)業(yè)鏈出?！蓖卣?。如圖表15.2所示，據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)，中國向帶路國家乘用車出口量從2017年的53.2萬輛增加至2022年的115.0萬輛，復(fù)合增速為24%。近年來伴隨出口總量提升和出口市場結(jié)構(gòu)性調(diào)整，帶路國家占比雖有下降，但持續(xù)占據(jù)中國汽車出口的主導(dǎo)地位，份額占比常年超過50%。與此同時，中國汽車自主品牌已具備全球化的競爭實力，正在擺脫低價低質(zhì)的產(chǎn)品和品牌形象；伴隨電動智能領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢確立，中國汽車正在取得產(chǎn)品的性價比優(yōu)勢，樹立高技術(shù)的品牌形象；伴隨規(guī)模增長和品牌向上，中國汽車抓住從產(chǎn)品出口向“產(chǎn)業(yè)鏈出海”轉(zhuǎn)變的機遇，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的海外投資建設(shè)有望推動帶路國家的汽車工業(yè)發(fā)展，包括基礎(chǔ)設(shè)施完善、人才培養(yǎng)、資金支持和經(jīng)驗分享等。此外，全球正全力推動實現(xiàn)“碳中和”目標，積極發(fā)展新能源汽車，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)與產(chǎn)品全球領(lǐng)先，“產(chǎn)業(yè)鏈出?！庇型苿訋穱壹涌鞂崿F(xiàn)“碳中和”目標和愿景。

圖表15.2：帶路國家為中國乘用車重要出口市場

資料來源：海關(guān)總署，中金公司研究部

圖表15.3：帶路國家中，西亞、東南亞、南美為前三大出口地

資料來源：海關(guān)總署，中金公司研究部

新能源汽車上游端，中國可充分利用帶路國家的資源稟賦優(yōu)勢，帶動當?shù)禺a(chǎn)業(yè)升級與綠色轉(zhuǎn)型。鋰、鈷、鎳和稀土是新能源汽車上游的主要能源金屬，中國除了在稀土資源上具備領(lǐng)先優(yōu)勢以外，鋰鈷鎳資源均較為缺乏。鋰資源方面，帶路國家中南美洲的玻利維亞、阿根廷、智利均有豐富的鋰資源儲備，非洲的津巴布韋、剛果（金）也有廣闊的資源開發(fā)潛力。鈷資源方面，參考USGS數(shù)據(jù)，2022年剛果（金）擁有全球46%的鈷資源儲量和71%的鈷資源產(chǎn)量，目前中國企業(yè)在剛果（金）已經(jīng)有廣泛的鈷礦布局。鎳資源方面，全球的鎳礦資源主要分布在澳大利亞和印尼，2020年以來印尼限制出口未經(jīng)加工的鎳礦石，中國企業(yè)逐步完善布局印尼境內(nèi)的鎳冶煉廠及下游配套產(chǎn)業(yè)鏈。中國可以深化與帶路國家在資源開發(fā)和本地化深加工等方面的合作，完善產(chǎn)業(yè)鏈的上中游布局，補足在上游能源金屬環(huán)節(jié)的資源短板。如本書宏觀篇第三、四章所述，帶路國家有望充分利用自身資源優(yōu)勢引入新能源汽車的先進技術(shù)與產(chǎn)能，進行產(chǎn)業(yè)升級與綠色轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)經(jīng)濟民生高質(zhì)量發(fā)展，但也需注意綠色約束下技術(shù)、能源、資本及土地等要素成本上升的潛在風險。

（二）中國汽車打造規(guī)模與技術(shù)優(yōu)勢，由大到強具備全球競爭力

回顧中國汽車工業(yè)發(fā)展，2009年，中國汽車產(chǎn)銷躍居世界第一；2015年，中國成為全球最大的新能源車市場；2022年，中國超越德國成為全球第二大汽車出口國。取得的每一個里程碑，都是中國汽車工業(yè)制造能力提升的證明，標志中國逐步具備向全球輸出產(chǎn)品和影響力的實力。而今，中國汽車工業(yè)正處從“產(chǎn)品出口”向“產(chǎn)業(yè)鏈出?！钡漠a(chǎn)業(yè)升級新階段，有望在帶路倡議中扮演重要角色。

復(fù)盤我國乘用車的發(fā)展歷程，競爭格局長期以合資車企或者外資品牌為主導(dǎo)。由于合資模式的技術(shù)導(dǎo)入和國產(chǎn)程度相對有限，中國汽車核心技術(shù)和制造能力的自主積累過程比較漫長，導(dǎo)致競爭的落后地位。如圖表15.4所示，隨著中國自主車企經(jīng)歷了“低價打開微車市場”（建國以來至2009年）、“高性價比發(fā)力SUV”（2009-2015年）、“電動智能助力彎道超車”（2015年以來至今）的三個階段后，中國正加速從汽車大國向汽車強國轉(zhuǎn)變，帶路經(jīng)濟的汽車產(chǎn)業(yè)輸出有望加速這一進程。

圖表15.4：中國汽車工業(yè)發(fā)展歷程

資料來源：中汽協(xié)，中國汽車工業(yè)年鑒，中金公司研究部

從合資外資主導(dǎo)到自主崛起，需要結(jié)合全球汽車工業(yè)歷史、中國汽車發(fā)展歷程和汽車技術(shù)正處顛覆革命的大背景，但同時我們也需要看到中國汽車工業(yè)在全新的電動智能時代逐步確立明確的長期競爭優(yōu)勢。如圖表15.5所示，依托“靈活政策+需求大市場+高效供應(yīng)鏈”的產(chǎn)業(yè)稟賦，中國市場成長為全球最大的汽車市場（2022年世界汽車制造商協(xié)會OICA數(shù)據(jù)顯示），確立了全球領(lǐng)先的規(guī)模優(yōu)勢。電動智能技術(shù)變革，改變了汽車的核心技術(shù)能力，并且產(chǎn)品形態(tài)和核心價值鏈也發(fā)生了重大變化，中國汽車技術(shù)追趕乃至超越、產(chǎn)業(yè)鏈競爭優(yōu)勢乘勢崛起。當前，自主車企緊緊抓住電動智能化的發(fā)展機遇，產(chǎn)品和品牌競爭力顯著提升，正在帶領(lǐng)中國從汽車大國向汽車強國邁進，逐步構(gòu)建起向外輸出優(yōu)質(zhì)制造的能力。具體分析見下文。

圖表15.5：中國乘用車競爭力分析框架

資料來源：中汽協(xié)，Marklines，中金公司研究部

依托產(chǎn)業(yè)稟賦，中國汽車具備全球領(lǐng)先的規(guī)模優(yōu)勢、制造優(yōu)勢以及供應(yīng)鏈優(yōu)勢。汽車產(chǎn)業(yè)是我國國民經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)之一，同時是中國家庭的重要大宗消費品。在宏觀經(jīng)濟和居民收入增長的驅(qū)動下，汽車在家庭消費中的滲透率逐步提升，國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示全國居民平均每百戶擁有家用汽車從2013年的16.9輛提升至2022年的43.5輛。從2009年開始，中國始終是全球最大的汽車市場。2018年，在經(jīng)歷連續(xù)28年增長后，我國汽車銷量見頂回落，標志中國車市從成長期步入成熟期。消費升級，接力成為存量市場增長的重要，持續(xù)推動技術(shù)創(chuàng)新和品質(zhì)提升，保證中國汽車市場繼續(xù)高質(zhì)量成長。

“中國制造”強大的供應(yīng)鏈能力在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)揮得非常充分，具體表現(xiàn)為突出的成本優(yōu)勢、優(yōu)秀的工程師隊伍和高效的管理水平。在電動智能汽車時代，這一優(yōu)勢被進一步放大，源于整車的動力形式發(fā)生深刻變化，中國領(lǐng)先的三電系統(tǒng)占據(jù)BOM成本高達40%。參照圖表15.6，中國擁有完善的本土動力電池產(chǎn)業(yè)鏈集群，產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋廣、合作深、配套能力強，能夠及時響應(yīng)車企需求，為規(guī)?；统掷m(xù)降本提供了有力保障。

圖表15.6：中國本土擁有完善動力電池產(chǎn)業(yè)鏈集群，具備供應(yīng)鏈優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢

資料來源：、等公司公告，Wind，中金公司研究部

電動智能技術(shù)變革，中國技術(shù)創(chuàng)新彎道超車。在電動智能趨勢下，汽車的產(chǎn)品形態(tài)和核心價值發(fā)生巨大變化，三電系統(tǒng)取代傳統(tǒng)動力總成，智能化功能向更優(yōu)質(zhì)的智能座艙體驗和更高級的自動駕駛升級。圖表15.7顯示，我們拆分智能電動車的BOM成本發(fā)現(xiàn)，電動化和智能化相關(guān)零部件的價值占比超過70%，傳統(tǒng)燃油車高價值量的“發(fā)動機+變速箱”動力系統(tǒng)不復(fù)存在。燃油車時代的技術(shù)壁壘被打破，中國在電動智能化領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈地位和競爭優(yōu)勢明顯提升，也為自主品牌實現(xiàn)品牌向上提供可能。

圖表15.7：電動智能汽車成本構(gòu)成（2022年）

資料來源：汽車之家，中金公司研究部

圖表15.8：電池供應(yīng)能力支撐中國新能源汽車份額全球領(lǐng)先

資料來源：Marklines，寧德時代等公司公告，EV tank，賽迪顧問《2021年中國鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)（遂寧）》，中金公司研究部

天道酬勤，自主車企高度重視產(chǎn)品快速迭代、產(chǎn)品矩陣優(yōu)化、品牌向上，產(chǎn)品和品牌的競爭力顯著提升。依托中國汽車消費大市場和工程師紅利，新車研發(fā)周期從28-36個月壓縮到12-18個月，每年發(fā)布的新車型數(shù)量顯著增加，在售車型的上市時間明顯縮短。頭部自主車企充分發(fā)揮模塊化平臺的規(guī)模優(yōu)勢，通過多樣化品類，豐富優(yōu)化產(chǎn)品組合，挖掘不同細分市場的用戶需求。另外，為改變以往低端化的品牌形象，自主車企單獨設(shè)立電動智能汽車高端品牌，與原有中低端車型形成差異化定位。自主車企正在沿著“電動化轉(zhuǎn)型、智能化升級、品牌高端化和全球化布局”的路徑加速崛起。

在國內(nèi)市場，合資品牌占主導(dǎo)的競爭格局發(fā)生改變，如圖表15.9所示，交強險數(shù)據(jù)顯示2022年中國自主品牌在國內(nèi)新能源乘用車各價格段市場中的銷量同比增速及份額均處于領(lǐng)先水平。在海外市場，頭部自主車企多年的出海布局步入收獲期，參照圖表15.10，中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示2022年中國汽車出口311萬輛，同比+55%，超越德國成為世界第二大汽車出口國；其中，新能源汽車出口占比也持續(xù)提升，2022年中國新能源乘用車出口65萬輛，同比+126%，出口汽車的新能源滲透率從2020年的8%提升至26%。

圖表15.9：中國自主品牌新能源乘用車在各價格段中的銷量及市場份額均處于領(lǐng)先水平

資料來源：交強險，中金公司研究部

圖表15.10：中國乘用車出口（含新能源乘用車）自2021年實現(xiàn)臺階式躍升

資料來源：中汽協(xié)，中金公司研究部

中國將新能源汽車的先進技術(shù)擴散到帶路國家，實現(xiàn)互利共贏。現(xiàn)階段，中國新能源汽車具備全球領(lǐng)先的競爭力，基于持續(xù)打造的規(guī)模優(yōu)勢與技術(shù)優(yōu)勢，自主車企的制造能力和產(chǎn)品競爭力提升，中國汽車工業(yè)已經(jīng)具備向全球輸出優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品與技術(shù)的實力。中國新能源汽車的“一帶一路”出海，代表的是高端先進技術(shù)、過硬品質(zhì)品牌、綠色環(huán)保產(chǎn)業(yè)，既是中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的體現(xiàn)，也是與帶路國家的成果共享。中國可以將新能源汽車的領(lǐng)先技術(shù)向帶路國家進行擴散，實現(xiàn)低附加值產(chǎn)能升級為高附加值產(chǎn)能，對汽車價值鏈的不同環(huán)節(jié)進行再分配，促進帶路國家在新能源汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的深入合作，最終實現(xiàn)創(chuàng)新擴散、互利共贏，打造“一帶一路”上的中國制造范式。

二、出海需發(fā)揮集群效應(yīng)，全方位深化合作

誠如第一節(jié)所述，過去二十年中國汽車工業(yè)制造能力持續(xù)提升，逐步具備向全球輸出產(chǎn)品和品牌的實力；而帶路國家汽車保有量水平較低、汽車工業(yè)基礎(chǔ)薄弱，但整體具備明顯的成長性。因此中國可通過“一帶一路”汽車出海倡議為帶路國家提供高性價比的產(chǎn)品、助力汽車普及，帶動當?shù)仄嚬I(yè)、民生就業(yè)及經(jīng)濟稅收發(fā)展，并通過新能源汽車出海助力其實現(xiàn)綠色轉(zhuǎn)型；帶路國家亦可充分發(fā)揮自身的資源稟賦優(yōu)勢、向中下游配套產(chǎn)業(yè)鏈延伸，與中國汽車實現(xiàn)互利共贏的合作。

復(fù)盤20世紀70年代以來日本豐田的出海案例，豐田汽車通過打造全產(chǎn)業(yè)鏈集群、本地化建廠、兼顧綠地投資與合資合作等多方面舉措，在亞洲多國實現(xiàn)了互惠互利的發(fā)展。當前中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈已有不少企業(yè)在帶路國家，加速實現(xiàn)產(chǎn)品、產(chǎn)能、品牌、渠道、技術(shù)和人才等的多方位布局，汽車出海浪潮已勢不可擋。然而，對比日本汽車在亞洲發(fā)展的成功案例，中國汽車“一帶一路”倡議，仍呈現(xiàn)政策支持弱、產(chǎn)業(yè)集群不足的特點，同時在體系能力、消費市場、動力電池、新能源金屬等多方面均與東道國對接不夠緊密、合作不夠深入，發(fā)展不夠順暢，而日本豐田的案例值得中國汽車借鑒。

（一）他山之石：豐田汽車在亞洲“產(chǎn)業(yè)鏈出?！钡某晒β窂?/font>

豐田汽車在亞洲地區(qū)的出海布局，是日本車企實現(xiàn)國際化轉(zhuǎn)型、日本實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級、帶動?xùn)|南亞國家汽車工業(yè)發(fā)展實現(xiàn)共贏的典型案例，為中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈與帶路國家的合作發(fā)展提供了有價值的借鑒。

豐田汽車經(jīng)歷了典型的從“產(chǎn)品出口”到“產(chǎn)業(yè)鏈出?！钡耐暾D(zhuǎn)型。20世紀70年代，石油危機爆發(fā)，日本經(jīng)濟增速放緩、新車銷量增速放緩，豐田加大出口力度、尋求海外市場突破，1970-1980年出口銷量CAGR達到14.0%。到了20世紀80年代，由于美日貿(mào)易摩擦，日本政府簽訂《美日自愿出口協(xié)議》主動限制汽車出口，疊加日元持續(xù)升值，“產(chǎn)品出口”遇到瓶頸和困境。經(jīng)過一系列的戰(zhàn)略調(diào)整，豐田汽車加快了海外生產(chǎn)基地建設(shè)，并設(shè)立區(qū)域性本土化的技術(shù)研發(fā)、銷售渠道、供應(yīng)鏈管理中心，1980-2022年期間豐田汽車境外產(chǎn)量的CAGR達到10.8%，截至2022年豐田海外產(chǎn)銷占總產(chǎn)銷的70.6%/86.5%，國際化成效顯著，完成“產(chǎn)業(yè)鏈出?！?。

圖表15.11：豐田汽車境內(nèi)外產(chǎn)銷復(fù)盤

資料來源：豐田公司官網(wǎng)，中金公司研究部

圖表15.12：豐田汽車境外銷量分結(jié)構(gòu)復(fù)盤

資料來源：豐田公司官網(wǎng)，中金公司研究部

豐田出海的整體邏輯是貫穿上中下游，打造“產(chǎn)業(yè)鏈出?！钡募盒?yīng)。豐田汽車通過交叉持股等方式貫穿上下游、打造“豐田系”產(chǎn)業(yè)鏈，如圖表15.13所示，豐田對電裝、豐田紡織、愛信精機、捷太格特、小糸車燈等上游零部件供應(yīng)商，豐田通商等下游貿(mào)易服務(wù)公司進行股權(quán)相互滲透，從而形成緊密合作、相互綁定的關(guān)系，整條產(chǎn)業(yè)鏈共同出海、互相扶持。其中，綜合商社豐田通商在全產(chǎn)業(yè)鏈出海中發(fā)揮了重要作用，通過其在東南亞、中國等發(fā)展中國家及地區(qū)的社會網(wǎng)絡(luò)及資源優(yōu)勢，助力產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)公司在土地劃批、資金融通、技術(shù)合作等環(huán)節(jié)順利發(fā)展。例如，豐田通商配合日本政府在泰國、印尼、柬埔寨等國打造工業(yè)園區(qū)Techno-Park，為入駐企業(yè)提供多種專業(yè)化的商務(wù)服務(wù)，吸引了大批日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈廠商入駐。

圖表15.13：豐田汽車與上下游產(chǎn)業(yè)鏈公司交叉持股（截至2023年3月24日）

資料來源：豐田公司官網(wǎng)，中金公司研究部

豐田汽車在亞洲的“產(chǎn)業(yè)鏈出海”既滿足自身降本擴產(chǎn)、拓展業(yè)務(wù)的需求，又帶動亞洲各國經(jīng)濟民生發(fā)展、滿足當?shù)仄囆枨?，實現(xiàn)互惠共贏。初期充分利用當?shù)貏趧恿Τ杀緝?yōu)勢和地理位置優(yōu)勢出口歐美，帶動了東南亞、印度當?shù)亟?jīng)濟的快速發(fā)展和居民消費能力的有效提升；后期本地化生產(chǎn)帶動原本的“出口基地”轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)當?shù)匦枨蟮纳a(chǎn)基地，滿足當?shù)厝找嬖鲩L的汽車消費需求。參考Marklines數(shù)據(jù)，2022年豐田在亞洲（除中日外）銷量/產(chǎn)量分別達到138.4萬輛/140.0萬輛，其在東南亞及南亞地區(qū)的市占率達到15.4%。

具體來看，復(fù)盤豐田在亞洲（除中日外）的汽車產(chǎn)量及產(chǎn)能布局表現(xiàn)，可以分為三個階段：第一階段，低基數(shù)快速增長期（1962-1981年），產(chǎn)量級別從百輛快速增長至10萬輛。出海模式以與當?shù)仄髽I(yè)合作、代理生產(chǎn)、寄售生產(chǎn)為主，泰國、印尼等部分國家系設(shè)立子公司直接生產(chǎn)。此時的東南亞、南亞本地汽車需求仍較弱，豐田布局產(chǎn)能主要為了充分利用當?shù)亓畠r的勞動力，以及便利的海運地理優(yōu)勢，從而出口外銷至歐美等發(fā)達地區(qū)。第二階段，本地建廠穩(wěn)健增長期（1982-1997年），產(chǎn)量級別從10萬輛增長至30萬輛。出海模式以設(shè)立全資子公司直接本地建廠為主，先后在中國臺灣、泰國、菲律賓、巴基斯坦、越南、印度等地設(shè)立子公司投產(chǎn)。此時的東南亞伴隨經(jīng)濟增長，汽車消費興起，豐田本地產(chǎn)能既滿足本地需求，又實現(xiàn)出口外銷。第三階段，產(chǎn)能與需求快速增長期（1998年至今），產(chǎn)量級別增長至百萬輛。豐田在印度、印尼、泰國、緬甸等地繼續(xù)建廠或擴產(chǎn)，并于2003年9月在泰國設(shè)立研發(fā)制造中心TDEM，旨在面向亞洲新興國家進行車型研發(fā)和運營支持當?shù)毓S。伴隨亞洲新興國家經(jīng)濟的快速發(fā)展和汽車需求的持續(xù)旺盛，特別是2008年全球金融危機后，豐田將出海重心聚焦到亞洲。

泰國憑借完整的產(chǎn)業(yè)鏈、廉價的勞動力、廣闊的地理輻射范圍和積極的政策支持，成為豐田在亞洲的主要生產(chǎn)基地和研發(fā)中心。具體到豐田在亞洲（除中日外）各國及地區(qū)的表現(xiàn)，泰國是豐田在亞洲的主要生產(chǎn)國，出口外銷占比較高，而印尼、中國臺灣、馬來西亞、菲律賓、越南、印度等地區(qū)產(chǎn)小于銷，豐田本地化生產(chǎn)主要系滿足當?shù)匦枨蟆?0世紀90年代起，泰國政府確立出口導(dǎo)向型的汽車工業(yè)總體發(fā)展模式，和多國家及地區(qū)簽署自貿(mào)協(xié)議，積極引入外資車企及零部件廠商進入泰國市場；2021年起泰國投資委員會推出了一系列新能源汽車投資促進激勵措施。除豐田外，奔馳、寶馬等國際品牌以及長城、等中國品牌均在泰國投資建廠，甚至建立研發(fā)中心。

圖表15.14：2022年豐田在亞洲（除中國大陸、日本外）各國及地區(qū)的產(chǎn)銷表現(xiàn)

資料來源：豐田公司官網(wǎng)，中金公司研究部

母工廠制打造高效快捷的海外子工廠，助力豐田出海。為了快速提升海外生產(chǎn)基地的產(chǎn)能利用率及生產(chǎn)效率，豐田打造“母工廠制”，即在日本本土設(shè)立母工廠，在境外設(shè)立生產(chǎn)基地，由國內(nèi)母工廠負責對海外生產(chǎn)基地提供技術(shù)支援、生產(chǎn)關(guān)鍵部件、高度價值產(chǎn)品和試制新產(chǎn)品。1984年豐田與通用的合資公司NUMMI投產(chǎn)時，生產(chǎn)卡羅拉車型的本土高岡工廠被認定為母工廠，為前者提供運營指導(dǎo)和提質(zhì)建議；后續(xù)部分境外早期建設(shè)的工廠也成為晚期建設(shè)工廠的母工廠，例如泰國第二工廠TMT Ban Pho Plant的母工廠便是泰國第一工廠TMT Samrong Plant。

如圖表15.15所示，對比中日汽車產(chǎn)業(yè)鏈在亞洲及更廣泛的帶路國家間合作發(fā)展，我們認為兩者在出海背景、發(fā)展訴求等方面具備相似之處，在產(chǎn)業(yè)趨勢、核心技術(shù)、供應(yīng)體系等方面存在差異，日本走出去的經(jīng)驗值得中國進行借鑒與反思。我們將在下文探討具體的經(jīng)驗與教訓(xùn)。

圖表15.15：中日汽車產(chǎn)業(yè)鏈“一帶一路”出海對比

資料來源：豐田汽車、、、、比亞迪公司官網(wǎng)及公司公告，中金公司研究部

（二）政策支持力度加強，有助于提升中國汽車在帶路國家的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)

在當前國內(nèi)外局勢背景下，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的“一帶一路”倡議具有充分的必要性。根據(jù)上文豐田產(chǎn)業(yè)鏈亞洲發(fā)展經(jīng)驗，日本車企最初將東南亞地區(qū)作為出口基地，主要是基于老齡化加劇的國內(nèi)背景與日美貿(mào)易摩擦的國際背景以及當?shù)貏趧恿Τ杀緝?yōu)勢與地理運輸優(yōu)勢；后續(xù)打造滿足當?shù)仄囅M需求的生產(chǎn)基地，則是基于東南亞經(jīng)濟騰飛和汽車消費興起的背景。而現(xiàn)階段中國，同樣面臨國內(nèi)人口紅利逐步消失、國際地緣政治緊張和貿(mào)易摩擦持續(xù)的境況，恰逢電動智能化新機遇創(chuàng)造技術(shù)、產(chǎn)品和品牌上的彎道超車，中國新能源汽車的全球競爭力提升，而東南亞乘用車需求仍在增長，尤其是新能源市場處于發(fā)展萌芽期。中國汽車出海，有望滿足帶路國家及地區(qū)當?shù)厥袌鲂枨?，帶動當?shù)匦履茉雌嚬I(yè)發(fā)展，實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品先進技術(shù)的良性輸出。

回望我國過往的“一帶一路”汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策（參照圖表15.16），可以基本概括為：1）鼓勵在帶路國家及地區(qū)當?shù)剡M行汽車產(chǎn)業(yè)投資；2）暢通出口貿(mào)易通道，提供出口貿(mào)易優(yōu)惠政策。雖有寬泛的對外投資與出口鼓勵政策，但目前缺乏實操層面的法律法規(guī)、財稅優(yōu)惠、金融支持等多維度具體政策支持。以境外工業(yè)園區(qū)為例，中國境外園區(qū)在2000年后開始逐步發(fā)展、2010年之后數(shù)量顯著增加，集中在帶路國家，但在前端沒有打造明確的產(chǎn)業(yè)定位和園區(qū)規(guī)劃，在后端缺乏營銷招商、物業(yè)管理、生產(chǎn)運營服務(wù)等能力，導(dǎo)致對中國企業(yè)入駐的吸引力有限，對于提升汽車產(chǎn)業(yè)鏈的集群效應(yīng)仍有提升空間[1]。

圖表15.16：目前國內(nèi)“一帶一路”汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策梳理（截至2023年2月）

資料來源：各機構(gòu)官網(wǎng)，中金公司研究部

中國汽車“產(chǎn)業(yè)鏈出?！蔽等怀娠L，以綠地投資為主，帶路國家多為產(chǎn)能承接地。如圖表15.17所示，中國自主車企通過多年深耕已在海外市場形成了一定的銷量規(guī)模與品牌認知，在泰國、印尼、馬來西亞、巴基斯坦、俄羅斯等帶路國家本地化建廠，實現(xiàn)深度經(jīng)營；中國汽車零部件廠商自21世紀以來，在東歐、東南亞等帶路國家及地區(qū)進行生產(chǎn)基地布局并服務(wù)國際車企。大部分帶路國家及地區(qū)憑借勞動力成本優(yōu)勢、地理位置及運輸優(yōu)勢成為中國汽車的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移承接地，其汽車工業(yè)與民生就業(yè)一定程度上有所改善。目前中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈“一帶一路”布局以直接的綠地投資為主，參股合資、收購并購等其他合作方式較少。此外，中國與帶路國家之間缺乏深度合作，本地化建廠多停留在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，尚未進一步延伸資源加工與研發(fā)設(shè)計、營銷服務(wù)等上下游環(huán)節(jié)。借鑒本章上文日本經(jīng)驗，日本車企及零部件企業(yè)面向東南亞地區(qū)出海，經(jīng)歷了“先與本地企業(yè)合資合作、代理生產(chǎn)到收購并購再到本地化建廠、設(shè)立研發(fā)技術(shù)中心”的由淺入深、由表及里的過程，從而實現(xiàn)了對于當?shù)卣⑾嚓P(guān)企業(yè)和人文資源的充分理解、融合與利用。我們認為，中國汽車“產(chǎn)業(yè)鏈出?！币矐?yīng)采用綠地投資、跨國收購、參股合資等多種方式，加深與帶路國家之間的資源融合、產(chǎn)業(yè)鏈上中下游全方位合作，推動帶路國家的新能源汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級發(fā)展。

圖表15.17：中國車企及汽車零部件廠商在帶路國家的產(chǎn)能布局情況（截至2023年4月）

資料來源：各公司官網(wǎng)，公司公告，中金公司研究部

目前中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈在帶路國家的海外布局呈現(xiàn)明顯的分散性，中國公司資源互通、相互扶持的程度有限，產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)尚未形成。以長城、奇瑞為代表的中國車企在帶路國家的海外建廠以散件組裝性質(zhì)的KD（Knocked Down）工廠為主，大量零部件運輸至境外，進行本地化組裝，本質(zhì)上對于上游供應(yīng)鏈及當?shù)仄嚬I(yè)的帶動作用有限。而中國汽車零部件企業(yè)在東歐、東南亞等帶路國家及地區(qū)進行本地化建廠，主要是為了滿足特斯拉、北美福特、歐洲大眾等國際車企的配套需求，尚未與出海的中國車企形成聯(lián)動。此外，現(xiàn)階段中國境外園區(qū)以獨資模式、地方各省市推動為主，集中發(fā)力在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，缺乏前后端服務(wù)能力，中國企業(yè)出海呈現(xiàn)分散性特征，中國政府及境外園區(qū)提供的相關(guān)支持不足以實現(xiàn)資源互通、相互扶持，產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)尚未形成。

參考豐田經(jīng)驗，日本汽車產(chǎn)業(yè)出海從分散的企業(yè)個體行為最終形成合力，離不開日本政府及商社在對外投資、法律法規(guī)、財稅金融等方面的引導(dǎo)支持。憑借本國擁有的資金、技術(shù)及管理優(yōu)勢，日本政府主導(dǎo)在海外選址建設(shè)海外工業(yè)園區(qū)，并與東道國政府建立合資公司負責園區(qū)運營管理，從而為出海企業(yè)提供一站式精細化服務(wù)與穩(wěn)定保障，吸引日本企業(yè)入駐和就近配套合作。以日泰大城工業(yè)園區(qū)為例，其汽車制造的產(chǎn)業(yè)定位明確，聯(lián)動性強，是本田在泰國最大的生產(chǎn)基地，普利司通等日本汽車零部件公司紛紛入駐，形成完備的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈，極大地增強了日本在泰國汽車生產(chǎn)的實力與競爭力[2]。

而且，由于跨國交易成本等問題，中國汽車“一帶一路”出海面臨不少的經(jīng)營挑戰(zhàn)。我們與中國汽車企業(yè)溝通發(fā)現(xiàn)，他們高度認可國際化布局的必要性，但對出海短期的盈利和運營風險較為擔憂。由于帶路國家大多為發(fā)展中國家，其法制程度、政府治理和公民受教育程度，較發(fā)達國家有較大差距，已布局的中國企業(yè)缺乏與東道國政府特別是地方政府的溝通經(jīng)驗，可能會出現(xiàn)政商環(huán)境較差、團隊融合困難、工廠效率低下等具體問題，不少企業(yè)本地化經(jīng)營多年仍處于虧損狀態(tài)。如何保護海外中國企業(yè)的權(quán)益，降低企業(yè)的海外運營成本，防止中國汽車出海陷入“孤島”是個長期難點。

我們認為，中國政府可在帶路國家及地區(qū)積極引導(dǎo)“產(chǎn)業(yè)鏈出?！焙彤a(chǎn)業(yè)集群建設(shè)，大力發(fā)展境外園區(qū)，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，為中長期創(chuàng)造扎實穩(wěn)健的經(jīng)濟效益。一是企業(yè)可以共享中國境外工業(yè)園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、水電能源、物業(yè)管理、生產(chǎn)運營等“一站式”的全面產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)，無需各自單獨對接海外地方政府、有關(guān)部門、水電能源商、物管運營商等諸多主體，實現(xiàn)中國資本、技術(shù)、服務(wù)的打包海外經(jīng)營，從而降低跨國交易、海外建廠的成本。二是中國汽車企業(yè)可以加強彼此之間在供應(yīng)鏈生產(chǎn)制造乃至財務(wù)、金融上的協(xié)同聯(lián)動，打造強大的生態(tài)圈突破國際市場。比如大型車企在財務(wù)金融上形成緊密橫向合作，并尋求中國汽車零部件企業(yè)供應(yīng)，實現(xiàn)零部件生產(chǎn)的標準化、推進其在生產(chǎn)制造中的整合與對接，從而提升中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈整體效率與競爭力，最終實現(xiàn)經(jīng)濟效益提升。

除了對中國汽車“一帶一路”倡議自身政策缺乏、產(chǎn)業(yè)集群不足的反思，我們還從大家比較關(guān)注的整車、動力電池和新能源金屬資源三個領(lǐng)域出發(fā)，對中國汽車“一帶一路”布局的機遇與挑戰(zhàn)，進行更為細致的研討。

（三）完善整車多方位的體系化能力，防范無序投資、助力良性競爭

日本汽車集中出海時期，東南亞地區(qū)正處于汽車的快速興起期，市場競爭尚不充分，日系產(chǎn)品憑借較強的燃油經(jīng)濟性和質(zhì)量優(yōu)勢占據(jù)領(lǐng)先的市場份額。與日本不同，現(xiàn)階段中國汽車“一帶一路”布局中，盡管東南亞地區(qū)汽車仍有需求，但燃油車的市場競爭較為充分，日韓系車企處于領(lǐng)先地位，而非洲和美洲地區(qū)的汽車市場中歐美品牌占優(yōu)勢，中國車企需迎接存量競爭和價格戰(zhàn)的考驗。此外，帶路國家新能源汽車正處成長期，中國車企應(yīng)積極引導(dǎo)培育當?shù)匦履茉雌囅M習慣，從而充分利用電動智能的技術(shù)優(yōu)勢，打造全方位體系化能力。

中國汽車出海，多方位的體系化能力尚不完善

汽車是一個高額的耐用消費品，消費者對其個性化配置、金融支持、售后保養(yǎng)、二手交易的服務(wù)需求較強。除了車企在向帶路國家及地區(qū)輸出產(chǎn)品與產(chǎn)能之外，還需具備研發(fā)中心、銷售及服務(wù)網(wǎng)點、售后服務(wù)、金融服務(wù)、充換電基礎(chǔ)設(shè)施等多方位的體系化服務(wù)能力。有車企表示，盡管出口的產(chǎn)品性價比優(yōu)勢突出，但本土消費者出于金融政策考慮而選擇購買可以采用當?shù)劂y行貸款購置的日韓品牌汽車，中國車企在深耕本地化資源、獲取當?shù)劂y行授信上還需中國政府的輔導(dǎo)支持。對于新能源汽車而言，消費者更有里程焦慮、充電焦慮、售后焦慮等，充換電基礎(chǔ)設(shè)施布局程度成為購車的重要影響因素。因此，除卻自身產(chǎn)品力與性價比因素以外，培育多方位體系化能力是自主車企出海的一大挑戰(zhàn)，也是決定能否成功的勝負手之一。

以上汽集團為例，其之所以成為中國出口量最大的汽車集團（2022年中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示），就在于除了海外產(chǎn)能布局之外，還設(shè)立了本地化研發(fā)中心、拓展營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、完善售后服務(wù)及補能基礎(chǔ)設(shè)施、采用差異化的本土戰(zhàn)略，實現(xiàn)了從產(chǎn)品到服務(wù)的全方位體系化出海。目前，上汽集團的海外產(chǎn)能布局集中在東南亞及南亞地區(qū)，分別在泰國、印尼、印度和巴基斯坦建立了4個生產(chǎn)基地及KD工廠；在歐美日布局了3個創(chuàng)新研發(fā)中心和3個設(shè)計中心；在歐洲、南美、西亞、北非、澳新、東盟，建立了區(qū)域化營銷服務(wù)中心超1800家，并且打造了維修保養(yǎng)、金融貸款、充電基建等本土化售后服務(wù)。此外，公司還基于旗下自有物流公司安吉物流，開通了東南亞、墨西哥、南美西、歐洲等7條自營國際航線支撐供應(yīng)鏈管理。最后，公司深入推進人才本土化，西亞、印度、泰國等地團隊大量吸納本土人才，來開發(fā)滿足本土需求的產(chǎn)品、消費體驗和服務(wù)。

圖表15.18：上汽集團在東南亞實現(xiàn)“全鏈條”出海

資料來源：上汽集團公司官網(wǎng)，中金公司研究部

助力良性競爭，防范無序投資與產(chǎn)能過剩的潛在可能

中國車企面臨來自帶路國家本地強勢品牌的競爭，應(yīng)避免陷入價格戰(zhàn)和無序投資。非洲、美洲地區(qū)的汽車市場中歐美品牌占優(yōu)勢。東南亞為代表的帶路地區(qū)乘用車市場競爭較為充分，具備高性價比、符合當?shù)匦枨罅晳T的日韓品牌車型占據(jù)主要市場份額。參考Marklines數(shù)據(jù)，2006-2022年日本和韓國車企在亞洲（除中日）的市場份額分別在40%以上和20%左右，日韓車企憑借低油耗和高品質(zhì)的特點，在過去二十年占領(lǐng)亞洲國家市場，并且已經(jīng)在當?shù)匦纬闪顺杀緝?yōu)勢及完善的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。2022年中國乘用車海外銷量中燃油車占比高達70%，目前國內(nèi)出口的燃油車多以高性價比取勝，出口的對象國較為分散，在單一國家市場的銷量與份額仍比較有限。我們認為，伴隨后續(xù)自主品牌銷量持續(xù)增長，在各國的市場份額或?qū)⑻嵘?，如何避免與當?shù)噩F(xiàn)有競品品牌陷入惡性競爭甚至價格戰(zhàn)是需要慎重考量的。

而相對地，往前展望，中國出口的新能源車具備高電動智能化特點、領(lǐng)先完備的產(chǎn)業(yè)鏈、更成熟的產(chǎn)品設(shè)計及中國制造優(yōu)勢，系中國工程師紅利的產(chǎn)物，有望實現(xiàn)優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品產(chǎn)能和技術(shù)輸出，在帶路國家實現(xiàn)突圍。但新能源汽車海外市場的快速突破并非一蹴而就，更需要關(guān)注、避免無序投資與產(chǎn)能過剩的問題。我們發(fā)現(xiàn)，部分國際車企出于自身戰(zhàn)略考慮正在優(yōu)化全球布局、出售過剩產(chǎn)能，這為中國車企提供了收購整合優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)、緩解資本支出壓力及減少經(jīng)營風險的機會，也對原本工廠的員工、上下游合作伙伴產(chǎn)生利好。例如，泰國是汽車年產(chǎn)量最大的東南亞國家（2022年Marklines數(shù)據(jù)顯示），豐田、日產(chǎn)、通用等國際車企在當?shù)匾延谐墒斓恼嚠a(chǎn)能布局，2020年2月長城汽車宣布收購?fù)ㄓ闷嚨奶﹪_勇府制造工廠。

（四）推進動力電池跟隨帶路出海，防范國際競爭風險

電動智能化轉(zhuǎn)型下，核心零部件系統(tǒng)與技術(shù)變化，導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)供應(yīng)體系發(fā)生變化。燃油車的核心動力總成“發(fā)動機+變速箱”系機械產(chǎn)品，主要由整車廠旗下子公司及少數(shù)關(guān)系緊密的零部件集成商生產(chǎn)制造，而新能源車的核心動力系統(tǒng)“電池+電驅(qū)動系統(tǒng)”鏈條更長、涉及到上游多種化學(xué)金屬材料，更多由第三方獨立供應(yīng)商產(chǎn)銷。相應(yīng)地，原本燃油車企出?？芍苯舆M行內(nèi)部協(xié)調(diào)、推動旗下發(fā)動機變速箱子公司本地化建廠配套，但新能源車企出海則需要與外部動力電池供應(yīng)商溝通實現(xiàn)本地配套。特別地，不少帶路國家在動力電池的核心原材料鋰、鎳、鈷上存在資源稟賦優(yōu)勢，有望與中國新能源汽車及動力電池出海形成較強的協(xié)同效應(yīng)，延伸帶路國家自身產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

當下中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈已在歐美地區(qū)布局，面臨國際競爭的核心風險。憑借產(chǎn)業(yè)集群和成本優(yōu)勢，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈已在全球供應(yīng)占據(jù)主導(dǎo)地位，并加速海外產(chǎn)品輸出；但同時，歐美對產(chǎn)業(yè)鏈本土化要求亦日益增強，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈正經(jīng)歷從產(chǎn)品輸出向產(chǎn)能輸出的轉(zhuǎn)型。當前國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈向歐美產(chǎn)能輸出面臨三個主要難點：一是地緣政治，主要影響產(chǎn)能是否能落地以及是否能獲取當?shù)刂С郑欢潜就寥鄙倥涮桩a(chǎn)業(yè)鏈，需要產(chǎn)業(yè)鏈整體輸出而非單個環(huán)節(jié)輸出；三是生產(chǎn)成本增加，包括人工、能源、環(huán)保、供應(yīng)鏈等。其中以地緣政治為代表的國際競爭風險是核心矛盾，以下我們分析了美國和歐洲的情況。

美國動力電池本土化政策嚴格，限制條款較強。美國2022年8月正式通過《通貨膨脹削減法案》、并于2023年初正式實施，該法案具有較強的本土化導(dǎo)向：一方面針對需求端購置補貼（上限7500美元/車）設(shè)置了電池組件和關(guān)鍵礦物本土化生產(chǎn)比例的門檻，另一方面針對供給側(cè)給予產(chǎn)業(yè)鏈制造補貼。而同時，法案附帶限制條款，設(shè)置關(guān)注實體清單，對清單內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品限制本土使用。國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈在美國布局，一方面或受到限制條款的約束，美國本土產(chǎn)品銷售的壓力較大，另一方面赴美建廠亦面臨生產(chǎn)成本抬升的問題。

歐洲動力電池相關(guān)政策中性，本土化導(dǎo)向明確。2021年歐盟批準了由12個成員國提供的29億歐元的資金支持，涵蓋從上游礦物開采提取到電池設(shè)計、電池制造以及回收等整個產(chǎn)業(yè)鏈。歐盟在2023年3月發(fā)布的《凈零工業(yè)法案》中明確提出到2030年動力電池全產(chǎn)業(yè)鏈要實現(xiàn)40%本土化目標。此外，2023年6月歐盟議會通過的電池新法規(guī)對動力電池強制要求碳足跡聲明和標簽。我們認為歐盟明確推動本土電池產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)，但政策整體偏中性，提高了中國電池產(chǎn)業(yè)鏈出口配套歐洲的難度與本土建廠的門檻。

中國動力電池“一帶一路”布局有望與帶路國家充分合作利用資源稟賦，多元化布局產(chǎn)業(yè)鏈。當前看，與中國簽署共建“一帶一路”合作文件的151個國家沒有直接針對鋰電池中游制造環(huán)節(jié)的限制性政策，僅印尼自2020年以來限制出口未經(jīng)加工的鎳礦石，智利限制鋰礦直接出口，其余國家暫無落地政策或規(guī)劃草案。我們認為，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈可與帶路國家達成互惠合作的基礎(chǔ)，充分利用當?shù)刭Y源優(yōu)勢、進行深加工向新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中下游延伸，既能拓展歐美以外的市場需求，多元化布局產(chǎn)能，也能帶動帶路國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)向先進技術(shù)、高端產(chǎn)能進行轉(zhuǎn)型升級。

但中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈也需防范潛在的國際競爭風險。由于動力電池是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中較為突出的核心零部件，中國擁有明顯的規(guī)模和技術(shù)優(yōu)勢，因此要格外重視動力電池潛在的出海風險。考慮到逆全球化和國際競爭背景，中國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈需防范地緣政治導(dǎo)致的潛在風險。一般而言存在兩種潛在限制方式，一是限制上游資源出口，二是限制新能源汽車消費進口。那么相應(yīng)而言需要確保關(guān)鍵原材料的供應(yīng)，通過政策手段降低因國際關(guān)系或政策變化直接失去部分國家新能源車市場的風險。

（五）結(jié)合帶路國家的資源稟賦，加強合作豐富上游供給來源

鋰資源是新能源汽車的核心原材料，對動力電池成本具有重要影響。供需緊缺時期，鋰鹽價格的上漲導(dǎo)致電池成本的大幅增加。2020-2022年，新能源汽車需求的快速增長導(dǎo)致鋰供需緊缺，電池級碳酸鋰和氫氧化鋰價格分別從底部到頂點上漲十幾倍。正極材料是鋰電池成本占比最大的部分，其生產(chǎn)成本主要受到鋰鹽價格影響，因此鋰鹽價格的大幅上漲帶來電池成本上升，來自上游的成本壓力在產(chǎn)業(yè)鏈下游逐級傳導(dǎo)。電池成本的上漲導(dǎo)致新能源車企的盈利能力偏弱，限制了國內(nèi)新能源汽車的降價空間。

圖表15.19：2021-2022年供需緊缺時期鋰鹽價格大幅上漲

資料來源：海關(guān)總署，SMM，中金公司研究部

圖表15.20：鋰價上漲導(dǎo)致新能源汽車的電池成本增加

資料來源：海關(guān)總署，中汽協(xié)，中金公司研究部

中國鋰資源自身的成本競爭力偏弱。中國的鋰資源主要包括四川鋰礦、江西云母、青海鹽湖等，由于國內(nèi)鋰資源普遍品位較低且雜質(zhì)含量較高，以中國各類資源的產(chǎn)量加權(quán)平均，我們測算中國資源的平均鋰鹽生產(chǎn)成本約為5.0萬元/噸，位于全球鋰資源成本曲線的70%分位線。

中國鋰資源的對外依存度較高。全球鋰產(chǎn)業(yè)鏈縱深，涉及從上游資源開發(fā)到中間產(chǎn)品加工，再到終端消費的多個環(huán)節(jié)，而產(chǎn)業(yè)鏈的分工基于各國的比較優(yōu)勢，具備資源優(yōu)勢、加工優(yōu)勢的地區(qū)與主要消費市場的地域錯配是供應(yīng)風險的根源，一旦產(chǎn)業(yè)鏈中的某個環(huán)節(jié)出現(xiàn)一定的擾動，就有可能導(dǎo)致新能源金屬產(chǎn)業(yè)鏈面臨較大的不確定性。從冶煉需求看，中國是全球最大的鋰鹽供給基地，但是高度依賴澳洲的進口鋰精礦。從終端需求看，中國也是全球最大的新能源汽車消費市場，但是國內(nèi)的鋰資源供給難以滿足終端需求。

中國鋰資源的進口集中度較高，進口來源國智利與阿根廷為帶路國家。根據(jù)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，我們測算得到2022年中國鋰資源進口的CR5為99%，主要進口的來源國包括澳大利亞、智利和阿根廷。根據(jù)海關(guān)總署，2022年中國從澳洲進口鋰精礦262.5萬噸，占中國鋰資源進口總量的67%，中國從智利和阿根廷分別進口碳酸鋰12.2萬噸和1.3萬噸，分別占中國鋰資源進口總量的24%和3%。智利、阿根廷鋰資源儲備豐富且為帶路國家，2022年鋰資源儲量在全球的占比分別為11%和21%，鋰資源產(chǎn)量在全球的占比分別為23%和5%，是中國鋰資源的第二大和第三大進口國，中國有望深化與兩國的鋰資源合作。

中國與帶路國家進行資源合作具有必要性。由于中國本土的鋰資源成本競爭力偏弱，且鋰資源的對外依存度較高，鋰鹽價格的上漲導(dǎo)致電池成本增加，限制了中國新能源汽車的降價空間。相比之下，海外鋰鹽企業(yè)擁有自有優(yōu)質(zhì)資源的成本優(yōu)勢，與海外新能源汽車企業(yè)簽署的長協(xié)訂單給予了海外新能源汽車企業(yè)更強的成本優(yōu)勢。因此在中國本土的鋰資源稟賦并不占優(yōu)的背景下，中國企業(yè)與帶路國家合作開發(fā)低成本的鋰資源具有必要性。

三、思考與啟示

中國汽車產(chǎn)業(yè)有望在帶路倡議中扮演重要角色，實現(xiàn)面向帶路國家從產(chǎn)品出口到產(chǎn)能、品牌、技術(shù)、人才的全方位出海。借鑒日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈在中國及東南亞、南亞地區(qū)的出海經(jīng)驗，中國政府可大力支持中國汽車特別是新能源汽車出海，提供法律、政策、金融和園區(qū)等方面支持。

（一）鼓勵多種海外布局方式，建立國家層面的協(xié)調(diào)溝通

通過直接出口、合資參股、跨國收購、綠地投資等多種方式進行海外布局。參股合資、跨國收購有利于減少東道國的政策風險，利用海外資源彌補外來國企業(yè)短板，甚至是“以技術(shù)換市場”；綠地投資則有助于較大程度維持企業(yè)自身技術(shù)、管理等方面優(yōu)勢。借鑒豐田歷史經(jīng)驗，考慮到帶路國家復(fù)雜多樣特征，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)可采用直接出口、合資參股、跨國收購、綠地投資等多種方式實現(xiàn)出海，從而達到充分利用出海國當?shù)刭Y源、減少政治風險與維持企業(yè)自身競爭力的平衡。例如，面向小市場可直接出口，或與當?shù)刭Q(mào)易公司及強勢企業(yè)形成合資合作；面向大市場可通過入股參股投資上下游，搭建海外本土產(chǎn)業(yè)鏈，或輸出核心技術(shù)、掌握核心資源。

特別地，針對高政治風險區(qū)域，中國企業(yè)可通過技術(shù)授權(quán)、運營服務(wù)等方式出海。借鑒寧德時代與福特北美擬合作的電池工廠方案，即電池工廠由福特全資所屬，寧德時代提供技術(shù)專利服務(wù)和工廠運營，從而規(guī)避國際競爭風險；我們認為針對“一帶一路”中政策風險較強、存在國際競爭可能性的國家及地區(qū)，中國企業(yè)可通過技術(shù)授權(quán)、提供運營服務(wù)和支持等新的合作方式進行輸出。

大力建設(shè)境外工業(yè)園區(qū)、建立國家層面的協(xié)調(diào)溝通，打造中國汽車出海的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)。現(xiàn)階段出海的中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈之間合作發(fā)展、相互扶持、資源互通尚未成形，企業(yè)個體面臨的跨國交易成本與政策風險較高。借鑒豐田經(jīng)驗，中國企業(yè)自身可通過股權(quán)合作、配套建廠供應(yīng)、資源傾斜等方式加強聯(lián)系合作、形成產(chǎn)業(yè)集群，從而提升經(jīng)營效率與競爭力。但更重要的是，國家政策層面可完善具體的支持措施及相關(guān)制度建設(shè)，通過簽署自由貿(mào)易協(xié)定、投資保護協(xié)定以及進行稅收安排等為中國企業(yè)在外建立工業(yè)園區(qū)提供制度便利，與東道國政府共同建立國家層面的協(xié)調(diào)委員會，負責政策落實和制度保障；在操作層面除卻基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之外還要完善前后端服務(wù)能力，打造包括前期定位研發(fā)、產(chǎn)業(yè)和園區(qū)規(guī)劃、中期融資開發(fā)建設(shè)和后期營銷招商、物業(yè)管理、生產(chǎn)性服務(wù)等的工業(yè)園區(qū)服務(wù)全鏈條解決方案，具體到協(xié)助企業(yè)安排設(shè)計、施工招標、申請廠房建筑許可證、廠房驗收執(zhí)照與開工許可證以及向企業(yè)提供招工咨詢、員工培訓(xùn)、辦理勞工證等人力資源服務(wù)等“一站式”服務(wù)，從而助力中國汽車產(chǎn)業(yè)打造集群效應(yīng)，提升中國企業(yè)出海的經(jīng)濟效益。

（二）重視“一帶一路”能源資源合作，建立伙伴關(guān)系

重視外交關(guān)系對于中國企業(yè)與帶路國家能源資源合作的助力作用。正如我們在第一節(jié)所說，中國缺乏鋰、鈷、鎳等新能源汽車上游的能源金屬，而阿根廷、智利、剛果（金）、印尼等帶路國家相關(guān)資源儲備豐富，資源開發(fā)潛力較大，中國可以與資源供給國建立能源資源伙伴關(guān)系，與帶路國家共同開發(fā)相關(guān)資源，實現(xiàn)互利互惠的合作基礎(chǔ)，幫助中國企業(yè)在帶路國家的合作共贏。

中國頭部鋰企業(yè)在阿根廷的鹽湖鋰資源投資便是外交伙伴關(guān)系助力的成功案例。中國近年持續(xù)深化與阿根廷的全面合作伙伴關(guān)系，2022年2月阿根廷總統(tǒng)訪華，兩國一致同意深化全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，在符合各自利益和國家法律的基礎(chǔ)上，積極促進雙邊投資，擴大經(jīng)濟互補性，尋找新的經(jīng)濟機遇，推動綠色可持續(xù)發(fā)展和數(shù)字經(jīng)濟領(lǐng)域的投資合作[3]。正如第二節(jié)提到，帶路國家中阿根廷鋰資源儲備豐富，系2022年中國鋰資源進口的第三大來源國，但僅占中國鋰資源進口總量的3%?；诹己玫耐饨换锇殛P(guān)系，贛鋒鋰業(yè)持續(xù)擴大對于阿根廷的資源投資力度。贛鋒鋰業(yè)擁有的技術(shù)和資金優(yōu)勢與阿根廷擁有的資源優(yōu)勢具有良好的互補性，公司以當?shù)佧}湖提鋰產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，進一步延伸鹽湖提鋰產(chǎn)業(yè)鏈、深度綁定當?shù)佧}湖產(chǎn)業(yè)，與胡胡伊省簽署政府及阿根廷國家生產(chǎn)發(fā)展部簽署合作備忘錄，并決定考慮及評估在阿根廷胡胡伊省設(shè)立電池組裝廠的可能性。此外，贛鋒鋰業(yè)在阿根廷的鹽湖提鋰項目為當?shù)鼐用裉峁┝烁嗟木蜆I(yè)機會，積極融入當?shù)厣鐓^(qū)的工作與生活，并成立阿根廷公益基金會對阿根廷業(yè)務(wù)所在社區(qū)實施捐贈計劃，推動公司獲得社區(qū)的支持，通過興建基礎(chǔ)生活設(shè)施實現(xiàn)工業(yè)生產(chǎn)與社區(qū)的和諧共生。

贛鋒鋰業(yè)在阿根廷的布局，為中國與帶路國家的資源合作提供了寶貴經(jīng)驗。一是注重中國企業(yè)的獨特優(yōu)勢與當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展需求的互補性，中國企業(yè)通過對帶路國家的資源投資提供資金、技術(shù)的支持，促進與帶路國家實現(xiàn)共贏的合作機會。二是中國擁有完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局優(yōu)勢，可以積極推動產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的企業(yè)在“走出去”過程中的合作，通過產(chǎn)業(yè)鏈的延伸與當?shù)禺a(chǎn)業(yè)的長期發(fā)展深度綁定。三是引導(dǎo)中國企業(yè)承擔社會責任，在資源開發(fā)的過程中重視環(huán)境保護、社區(qū)關(guān)系多方面因素的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，有利于實現(xiàn)可持續(xù)的長期合作關(guān)系。

（三）因地制宜制定和執(zhí)行汽車“一帶一路”倡議，實現(xiàn)合作共贏

中國汽車的“一帶一路”倡議需綜合考慮當?shù)匦枨蟆a(chǎn)業(yè)政策環(huán)境、生產(chǎn)要素稟賦等多重條件。我們參考“波特鉆石模型”的要素對帶路國家進行分析。除了企業(yè)層級的戰(zhàn)略選擇，從更宏觀的角度看，不同國家的需求條件、經(jīng)濟及產(chǎn)業(yè)政策環(huán)境、生產(chǎn)要素稟賦不同，當?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)發(fā)展訴求不一，對應(yīng)中國帶路倡議的落地執(zhí)行可以配合調(diào)整，參見圖表15.21。

汽車及零部件產(chǎn)業(yè)整體而言兼具資本密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的特點，前期投入大、固定成本高，規(guī)模效應(yīng)明顯。我們認為可優(yōu)先從需求體量出發(fā)，選擇（潛在）市場空間大、競爭格局優(yōu)良的市場，同時考慮配套產(chǎn)業(yè)鏈、資源、成本、政策等因素選擇產(chǎn)品導(dǎo)入類型和方式。

西歐、韓國體量規(guī)模大、新能源滲透率相對領(lǐng)先，但存在強勢本土車企和新能源配套產(chǎn)業(yè)鏈，可能會面臨較激烈的市場競爭及政策保護風險。我們認為中國車企以燃油車突破的難度較大，但具備競爭力的新能源車型仍存在進入機會，如MG品牌2022年在西歐新能源市場份額排名靠前；考慮到當?shù)厝肆?、土地等成本相對較高，以周邊地區(qū)產(chǎn)能輻射可能更具經(jīng)濟性，但歐洲對新能源產(chǎn)業(yè)鏈本土化導(dǎo)向較明確，動力電池廠商可能需考慮本土化建廠以規(guī)避政策風險。

與西歐、韓國相比，東南亞市場體量大、成長性更強，具備相對完善的燃油車配套體系，新能源滲透率尚處于初步提升期；市場格局呈現(xiàn)日系壟斷、本土崛起的特征。就產(chǎn)品品類而言，我們認為燃油車和新能源可“雙管齊下”，經(jīng)濟性和智能化賣點或具備較強吸引力，緊抓東南亞新能源滲透率提升的窗口期；就出海方式而言，東南亞地區(qū)具備人力成本優(yōu)勢、零部件配套完善，可進行產(chǎn)能本土建設(shè)，上汽、長城、比亞迪、哪吒等已在泰國建設(shè)工廠。其中值得一提的是，泰國政府通過購車補貼、稅收優(yōu)惠等形式鼓勵新能源汽車消費，同時通過所得稅、關(guān)稅等稅收優(yōu)惠、投資獎勵基金等方式鼓勵車企及零部件企業(yè)投資建廠；印尼也積極給予政策支持以帶動新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但也對整車及零部件本土生產(chǎn)或采購提出了更具體的要求。再考慮到印尼豐富的鎳資源及政策導(dǎo)向，我們認為泰國、印尼有望成為中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈在東南亞地區(qū)布局的主要基地，產(chǎn)能投建勢在必行，除滿足本土需求外，后續(xù)有望進一步輻射東南亞、澳新等地區(qū)，成為中國汽車“一帶一路”出海的重要中轉(zhuǎn)站。

此外，西亞、俄羅斯、南美洲也具備汽車大市場的屬性，但短期來看新能源滲透率提升的驅(qū)動因素有限，我們認為可以燃油車產(chǎn)品及產(chǎn)能導(dǎo)入為主；其中南美地區(qū)上游資源儲備較豐富，可實現(xiàn)技術(shù)賦能鹽湖資源，重視ESG發(fā)展與產(chǎn)業(yè)鏈延伸。

中東歐市場容量不大，但地處亞歐大陸中部，且具備汽車產(chǎn)業(yè)配套基礎(chǔ)，有望作為中國汽車海外產(chǎn)能建設(shè)的重要基地。其他汽車市場規(guī)模有限的地區(qū)，我們認為短期內(nèi)以出口疊加周邊地區(qū)產(chǎn)能輻射或更具經(jīng)濟性。

圖表15.21：“一帶一路”汽車出海機遇

注：圓圈內(nèi)“√”代表具備相應(yīng)要素，“×”代表不具備相應(yīng)要素。此外，要素“資源獲取是否無阻礙”需建立在具備要素“動力電池上游資源儲備”的前提條件下方可判斷，因此如果國家及地區(qū)不具備要素“動力電池上游資源儲備”，則不考慮“資源獲取是否無阻礙”，圓圈為空白。

資料來源：中金公司研究部

[1]詹曉寧、李婧：《全球境外工業(yè)園區(qū)模式及中國新一代境外園區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略》，《國際經(jīng)濟評論》2021年第1期。

[2]謝木蘭、鄒春萌：《從“走出去”到“走進去”：中日在泰國工業(yè)園區(qū)發(fā)展比較》，《云大地區(qū)研究》2021年第1期。

[3]https://www.gov.cn/xinwen/2022-02/06/content_5672272.htm

本文摘自：2023年7月21日已經(jīng)發(fā)布的《第十五章 新能源汽車“一帶一路”出海正揚帆》

鄧學(xué) 分析員 SAC 執(zhí)證編號：S0080521010008 SFC CE Ref：BJV008

曾韜 分析員 SAC 執(zhí)證編號：S0080518040001 SFC CE Ref：BRQ196

齊丁 分析員 SAC 執(zhí)證編號：S0080521040002 SFC CE Ref：BRF842

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王穎東 分析員 SAC 執(zhí)證編號：S0080522090002

張家銘 分析員 SAC 執(zhí)證編號：S0080523040007 SFC CE Ref：BTM452

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司穎?聯(lián)系人 SAC 執(zhí)證編號：S0080122070162

陳雅婷 聯(lián)系人 SAC 執(zhí)證編號：S0080122010089

杜懿臻 聯(lián)系人 SAC 執(zhí)證編號：S0080122070112